קראו את פסק הדין להלן על מנת להרחיב את הידע בנושא זכות נהג אוטובוס לא להעלות נוסעים: השאלה בקליפת אגוז - האם ייתכן מצב שבו נוסעים באופן קבע לא ייאספו מתחנות? 1. השאלה שלפנינו קשורה לבעיה שנוסעים רבים בתחבורה הציבורית נתקלים בה לא פעם. קרי, האוטובוסים אינם מגיעים בתכיפות וכשמגיעים הם, מגיעים הם עמוסים לחלוטין, עוצרים במרחק מה מהתחנה, מורידים מספר נוסעים וממשיכים הלאה בלא לאסוף את נוסעי התחנה. לעיתים קרובות למדי יודעים הנוסעים בדיוק היכן צווארי הבקבוק והיכן התחנות שקשה לעלות מהן. אך עקב מקום מגוריהם/עבודתם, אין להם ברירה אלא להשתמש בתחנות אלו דווקא. כשפונים לעיתים הנוסעים לבעלי הרישיון, טוענים הם מנגד, כי הם הוציאו נסיעות בהתאם לתנאי הרישיון ואין לבוא אליהם בטענות כי אם למשרד התחבורה. האם יש פתחון פה כלשהו לנוסעים על פי החוק? 2. והתשובה היא כי יש ויש והאחריות היא של בעל הרישיון להוציא אוטובוסים בגודל ובמספר כך שהתופעה שתוארה לא תקרה, ואם תקרה, בעל הרישיון ישא בעונשו עד אשר יתקן את המצב. והכל כפי שיפורט. השאלות והתשובות בקליפת אגוז שתי שאלות קרובות ודומות רובצות לפתחו של בית משפט זה. 3. הראשונה והמרכזית היא כיצד יש לפרש את תנאי רישיון קו השירות בתחבורה הציבורית? ובמיוחד, במידה וצריכות לצאת מספר נסיעות בפרק זמן מסוים, מה צריך להיות גודלה של כל נסיעה? האם די בנסיעה שתצא במיניבוס? באוטובוס רגיל? מפרקי? האם די כי יצא אוטובוס אחד? או יש צורך ביותר מאחד? והתשובה לכך היא כי את תנאי רישיון הקו יש לפרש בהתאם לתכלית החוק. קרי, מתוך מטרה לספק תחבורה ציבורית יעילה וטובה לציבור והמספקת פיתרון הולם לצרכיו של הציבור. נסביר בקצרה. 4. אין חולק כי משרד התחבורה רשאי לקבוע תנאים שונים ומפורטים למתן רישיון הקו. אין גם חולק כי באפשרותו של מפעיל שירותי הסעות לבחור אם רצונו לקבל על עצמו תנאים אלה לצורך הפעלת הקו, או לוותר על רישיונו. 5. אולם, מה קורה כאשר משרד התחבורה איננו מפרט תנאים מסוימים ברישיון הקו ואיננו נטפל לכל נקודה ונקודה? מהי החובה המוטלת על בעל הרישיון? ולענייננו למשל, אין חולק כי בעלת הרישיון הייתה צריכה לבצע חמש נסיעות בקו בשעות הרלוונטיות. אולם כמה אוטובוסים צריכים לצאת בכל נסיעה? ומה גודלם? והתשובה הברורה היא כי מוטלת חובה על בעל הרישיון להפעיל שירות קו תקין, יעיל, נוח ומותאם לצרכי הציבור. כגודל הצרכים, גודל 'הנסיעה'. 6. במסגרת חובה זו על בעל הרישיון להתאים את מספר האוטובוסים ו/או גודלם למספר הנוסעים בקו. הדברים נכונים ביתר שאת כאשר קיימת בקו בעיה ידועה של עומס נוסעים כך שברור שנסיעות המורכבות מאוטובוס אחד רגיל אינן נותנות שירות סביר. 7. בהקשר זה עולה השאלה השנייה והיא האם כאשר האוטובוס עמוס נוסעים, רשאי נהג לעצור את האוטובוס במקום אחר ולא בתחנה על מנת להוריד נוסעים? 8. והתשובה לכך שלילית. בכל מקרה הנהג צריך לעמוד בתחנת האוטובוס על מנת להוריד אנשים ו/או להעלותם. אין הנהג יכול להחליט על דעת עצמו להעמיד את האוטובוס מחוץ לתחנה על מנת להוריד נוסעים, גם אם אין מקום להעלאת נוסעים נוספים לאוטובוס. בהיעדר מקום, רשאי נהג אוטובוס שלא להעלות נוסעים חדשים לאוטובוס, ואולם מחויב הוא להקפיד על עצירה בתחנות הקבועות ברישיון קו השירות. בית משפט ער כמובן לקושי המעשי של הנהגים לעצור בתחנה במקרה שלא ניתן כמעט לקחת נוסעים חדשים, אולם את הקושי הזה עליו להעביר לממונים עליו הצריכים לפתור את הבעיה. ומכאן למקרה שלפנינו. האשמה ומהלך הדיון 9. הנאשמת, אגד אגודה שיתופית לתחבורה בישראל בע"מ (להלן: "הנאשמת" ו/או "אגד"), היא בעלת רישיון להפעלת קו שירות אוטובוסים מספר 13 בירושלים, ממסוף משואה לשכונת קטמון. מר אלי איפרגן (להלן: "הנהג"), עבד במועד האירוע כנהג אוטובוס בשירות הנאשמת. 10. בתאריך 1.11.2006 בשעה 16:45 או בסמוך לה, נהג הנהג באוטובוס בשירותה של הנאשמת. באותה שעה, המתין מר שרעבי הראל (להלן: "המתלונן") בתחנת קו 13 הממוקמת ברחוב יפו 202 (להלן: "התחנה"). הנהג לא עצר בתחנה כי אם במרחק ממנה ואז הוריד מספר נוסעים אך לא אסף את המתלונן כמו גם את הנוסעים האחרים שהמתינו בתחנה. אין חולק עוד כי בין השעות 16:00 ל - 17:00, יצאו חמש נסיעות, כנדרש בתנאי רישיון הקו. כאשר בכל נסיעה יצא אוטובוס רגיל אחד בלבד. 11. הנאשמת מואשמת בעבירות של אי עמידה בתנאי רישיון - עבירה לפי סעיף 2 וסעיף 7(א) לצו הפיקוח על מצרכים ושירותים (הסעה באוטובוסים ובמוניות), תשל"ד - 1974 (להלן: "צו הפיקוח"), בזיקה לתקנה 385 לתקנות התעבורה, תשכ"א - 1961 (להלן: "תקנות התעבורה"); עבירה לפי סעיף 39(ב), סעיף 39א' וסעיף 39ב' לחוק הפיקוח על מצרכים ושירותים, תשי"ח - 1957 (להלן: "חוק הפיקוח"). אי הפעלת שירות סדיר - עבירה לפי סעיף 2 וסעיף 7(א) לצו הפיקוח, בזיקה לתקנה 399(א) לתקנות התעבורה; עבירה לפי סעיף 39(ב), סעיף 39א' וסעיף 39ב' לחוק הפיקוח. ואי עצירה בתחנה לאיסוף נוסעים - עבירה לפי סעיף 4 לצו הפיקוח, בזיקה לתקנה 428(ג) לתקנות התעבורה; עבירה לפי סעיף 39(ב), סעיף 39א' וסעיף 39ב' לחוק הפיקוח. 12. מטעם התביעה העידו: מר שרעבי הראל (להלן: "המתלונן") הגב' קרסגי שרונה, חוקרת מטעם משרד התחבורה. 13. הוצגו והוגשו המסמכים הבאים: ת/1 - התלונה ת/2 - תעודת עובד ציבור ת/3 - גיליון מסירת הודעת נהג תחת אזהרה ת/4 - גיליון מסירת הודעה תחת אזהרה - הודעתו של מר נוביק ניר, מנהל משרד אגף תפעול דרום באגד. מטעם ההגנה העיד: הנהג מר אלי איפרגן. גרסת ההגנה 14. גרסת ההגנה היא כי הנאשמת הפעילה את הקו בהתאם לתנאי הרישיון שנקבעו על ידי משרד התחבורה, ובכלל זה, ביצעה את מספר הנסיעות הנדרש בתנאי רישיון הקו, בתכיפות ובזמנים הקבועים בתנאי הרישיון. בהקשר זה הוסיפה כי עסקינן במשפט פלילי, במסגרתו לא ניתן לדרוש מבעל הרישיון לפעול מעבר לדרישות החוק ותנאי הרישיון. "אגד" התבקשה לתת חמש נסיעות בהתאם לתנאי הרישיון וחמישה אוטובוסים אכן יצאו. 15. לטענת ההגנה, פירוש תנאי הרישיון והוראת תקנה 399(א) לתקנות התעבורה כמחייבים את הנאשמת במתן שירות מעבר לקבוע בתנאי הרישיון, עלול להוביל למצב אבסורדי של התחשבות בכל צורך, קטן כגדול, של הציבור. בדרישה כזו לא ניתן יהיה לעמוד, ובוודאי לא ברמת המחירים של התחבורה הציבורית כיום. 16. ההגנה ציינה בסיכומיה כי לנאשמת צי אוטובוסים מפרקיים מוגבל וכי אלה מוקצים לטובת נסיעות עמוסות יותר. עוד הוסיפה כי קטע המסלול הבעייתי בקו, ככל שקיים, משתרע על פני מספר תחנות בודדות בלבד. העמדת נסיעות נוספות מעבר לקבוע בתנאי הרישיון, עלולה לגרום למצב בו יסעו אוטובוסים כשהם ריקים מאדם. 17. לעניין אי עצירת הנהג בתחנה, טענה ההגנה כי לעתים נבצר מנהג לעצור בתחנת האוטובוס מטעמים טכניים כגון כאשר כלי רכב אחרים חוסמים את הגישה לתחנה או כאשר נוסעים אינם מצלצלים בפעמון בזמן. כן ישנם מקרים בהם אין מקום פנוי באוטובוס להעלאת נוסעים נוספים. גם אז לגישת ההגנה רשאי נהג האוטובוס שלא לעצור בתחנה. 18. לגישתה, תקנה 430 לתקנות התעבורה קובעת במפורש: "נהג או כרטיסן חייבים לאפשר לכל נוסע להיכנס לאוטובוס, לפי האמור להלן, זולת אם אין באוטובוס מקום פנוי או אם נשמר מקום לנוסעים בתחנות אחרות...". 19. הוראה דומה מופיעה בסעיף 5(א) לצו הפיקוח: "לא יסרב מפעיל שירות הסעה באוטובוס או עובדו להסיע מכל תחנה בקו השירות שלו אדם המבקש לנסוע באוטובוס והמוכן לשלם את שכר ההסעה שנקבע, אלא אם כן אין מקום באוטובוס לנוסע נוסף או אם המקום שמור באופן סביר לנוסעים בתחנות הבאות של הקו". (ההדגשות אינן במקור - א.ט). 20. ב"כ הנאשמת סיכמה כי המאשימה היא אשר קובעת את רישיון הקו והתנאים לו ובתוך כך את מספר הנסיעות ומועדיהן בקו. בנסיבות אלה ולאור העומס הקיים בקו השירות, רשאית היא להחליט על קווים נוספים שיסעו במסלול דומה ויביאו לפתרון בעיית העומס בקו. כפי שצוין למעלה, אין אפשרות לקבל את גרסת ההגנה, ונתחיל במסגרת המשפטית. המסגרת המשפטית אי עמידה בתנאי רישיון: 21. סעיף 2 לצו הפיקוח קובע: "לא יפעיל אדם שירות הסעה באוטובוס, ולא יסיע באוטובוס, אלא לפי רשיון שניתן לפי חלק ה' לתקנות התעבורה ובהתאם לתנאי הרשיון". 22. סעיף 7(א) לצו הפיקוח קובע: "מפעיל שירות ועובדיו ימשיכו בהפעלתו במספר אוטובוסים או מוניות, לפי העניין, לפי לוח זמנים ולפי תנאים אחרים שנקבעו על פי תקנות התעבורה". 23. תקנה 385 לתקנות התעבורה קובעת: "לא יפעיל אדם שירות, לא ימשיך בהפעלתו ולא יסיע באוטובוס, למעט אוטובוס זעיר פרטי, אלא לפי רשיון מאת הרשות שניתן לפי חלק זה, ובהתאם לתנאי הרשיון". 24. סעיפי הצו והתקנות דלעיל, קובעים את החובה להפעיל את קו השירות בהתאם לתנאים שנקבעו ברישיון הקו. תנאים אלה נקבעים על ידי משרד התחבורה, ועל המפעיל לעמוד בהם במלואם. בהתאם להוראת תקנה 389 לתקנות התעבורה, רשאית הרשות לכלול ברישיון הקו הוראות ותנאים, לרבות בעניין מספר האוטובוסים המינימלי בקו וסוגיהם, מהלך קו השירות, מספר התחנות ומיקומן, אופן סימון האוטובוס וצבעו, מתקנים באוטובוס, לוחות הזמנים ותכיפות הנסיעות, שכר הנסיעה וכיו"ב. הפעלת שירותי הסעה בניגוד לקבוע ברישיון הקו, מהווה עבירה על הוראות החוק דלעיל. אי הפעלת שירות סדיר: 25. תקנה 399(א) קובעת בהאי לישנא: "בעל רשיון קו יפעיל את השירות שעליו ניתן לו הרשיון באורח תקין, סדיר ורצוף, בצורה המבטיחה נסיעה נוחה ויעילה בהתחשב בצרכי הציבור". 26. התחשבות ב"צרכי הציבור" כוללת בחובה, בין השאר, את החובה להתאים את מספר האוטובוסים, מספר הנסיעות וסוג האוטובוס למספר הנוסעים המשתמשים בו. כך למשל, בקו שירות בו תדירות השימוש נמוכה ואינה עולה על עשרה אנשים, מוצדק יהא לקבוע נסיעות מועטות בלבד ליעד וכי בכל נסיעה יצא אוטובוס אחד בלבד. מובן עוד כי אין הצדקה להעמדת אוטובוס דו מפרקי בקו זה וכי ניתן להסתפק במיניבוס. מנגד, כאשר מדובר בקו שירות המוביל ליעד מרכזי, כאשר מספר המשתמשים בו גבוה, יהא זה ראוי להפעיל נסיעות בתדירות גבוהה. כן ניתן לומר כי בקו זה ישנה הצדקה להעמדת אוטובוס גדול דיו ולחלופין מספר אוטובוסים, שיספיקו להובלת כלל הנוסעים. 27. אם נקבל את פרשנות הנאשמת כי תמיד די בשליחת אוטובוס אחד בכל 'נסיעה', נוכל להגיע לתוצאות אבסורדיות. מכיוון שברישיון לא מוגדר סוג הרכב, תוכל לכאורה הנאשמת לספק מיניבוס זעיר לכל נסיעה ובכך תצא ידי חובתה. ואפילו אם לכל הדעות, אין די בכך. ממילא ועל כורחך הפרשנות הסבירה ל'נסיעה' היא נסיעה באמצעות כלי רכב שגודלם ומספרם מתאים לצורכי המשתמשים. פרשנות תכליתית - מהי תכלית החוק? 28. תכלית החוק פשוטה. מבקשים אנו מערכת תחבורה ציבורית שתהא יעילה, נגישה, זמינה, נוחה, וודאית, זולה ומותאמת לצרכי הציבור. זוהי תכלית החוק שהינה בבחינת אינטרס לאומי. משכך, אי התאמת מספר הנסיעות בקו השירות וסוג האוטובוס לכמות נוסעים בו תגרור פגיעה קשה בציבור המשתמשים בתחבורה הציבורית. פגיעה כאמור תוביל להפחתה במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית ובתוך כך לפגיעה במטרת החוק. 29. בעניין תחת (י-ם) 142/06 מדינת ישראל נ' אגד אגודה שיתופית לתחבורה ציבורית בע"מ, לא פורסם, , ניתן ביום 24.11.2006, עמדתי על חשיבותה של התחבורה הציבורית לחברה ועל מאפייני האוכלוסייה אשר עושה שימוש בה: "חובה עלינו לזכור כי המשתמשים בתחבורה הציבורית הם לא תמיד בעלי הכוח בציבור ועל בית המשפט להגן עליהם כמידת האפשר. רבים מבין המשתמשים הם ילדים, קשישים, סטודנטים, חיילים, ואחרים שאין בידם אפשרות לכלי רכב פרטי, ובוודאי לא לקחת מונית. התחבורה הציבורית היא המכשיר היחיד שברשותם להגיע ממקום למקום... מעבר להגנה על החלשים, ההקפדה על תנאי הרישיון היא אינטרס לאומי. מבחינה חברתית, עדיף כי יותר אנשים ישתמשו בתחבורה הציבורית מאשר בכלי רכבם הפרטי. שימוש בתחבורה ציבורית מפחית את העומס בכבישים, ממעיט את זיהום האוויר והסביבה, מוריד את כמות תאונות הדרכים, ואין כמדומני חולק שעל החברה לעודד שימוש זה. והנה, ברור לכולנו שאחד התנאים למעבר מרכב פרטי לשימוש בתחבורה ציבורית הוא יעילותה..." 30. מובן כי תחבורה ציבורית שאינה יעילה ואינה מספקת מענה ראוי למשתמשים בה אינה עולה בקנה אחד עם האינטרס הלאומי של עידוד הנסיעה בתחבורה זו. האחריות לביצוע התאמה ראויה בין מספר הנסיעות וסוג האוטובוס למספר המשתמשים בקו, מוטלת הן על משרד התחבורה והן על בעל הרישיון. כאמור לעיל, משרד התחבורה הוא אשר רשאי לקבוע במסגרת תנאי הרישיון את מסלול הקו ומספר הנסיעות בו, כמו גם את סוגי כלי הרכב ואת מספרם. אולם משלא נכנס משרד התחבורה לפרטים, קובעת תקנה 399(א) הנ"ל את החובה על בעל הרישיון להפעיל את הקו באופן תקין, יעיל ונח, תוך התחשבות בצרכי הציבור, ובכלל זה לקבוע את מספר האוטובוסים שיצאו בכל נסיעה ואת סוג האוטובוס וגודלו או סוגו. 31. בעל הרישיון יצא ידי חובתו האמורה ככל שיוודא כי כשגרה יהא מקום לכלל המשתמשים בקו האוטובוס ואלה יוכלו להסתמך על כך כי ככל שיחפצו ויבקשו להשתמש בתחבורה הציבורית יהיה להם מקום. (וראה בעניין זה ע"פ 222/78 "דן" אגודה שיתופית לתחבורה ציבורית בע"מ נ' מדינת ישראל, פסקי דין לג(1), תשל"ט / תש"מ - 1979, 568, בעמ' 572). בהקשר זה אציין כי לא ברור שבכל מקרה בו מתרחש אירוע בלתי צפוי ו/או לחץ זמני בדרך, חלה החובה האמורה על בעל הרישיון. אך אין זה המקרה שלפנינו. לפנינו, וודאי הוא כי הנאשמת לא עמדה בדרישות הרישיון. אי עצירה בתחנה לאיסוף נוסעים: 32. תקנה 428(ג) לתקנות התעבורה קובעת: "בתחנות שלא צויינו כתחנות מיוחדות, יעצור נהג אוטובוס אם אדם ממתין בתחנה, זולת אם אין באוטובוס מקום פנוי". 33. הוראת התקנה קובעת את הכלל לפיו על נהג אוטובוס לעצור בתחנה כאשר ממתין בה אדם. עוד קובעת התקנה חריג לכלל והוא כאשר אין מקום פנוי באוטובוס. במקרה זה רשאי הנהג שלא לעצור בתחנה כלל. 34. על החשיבות בהפעלת קו שירות בהתאם לזמנים ולתחנות שנקבעו ברישיון הקו עמד כבוד השופט אבן ארי בעניין ע"פ (ת"א) 71254/99 מדינת ישראל נ' אגד אגודה שיתופית לתחבורה בישראל בע"מ, לא פורסם, , ניתן ביום 5.11.2001: "ההלכה הפסוקה קובעת כי הצורך בהפעלת שירות אוטובוסים בזמנים שנקבעו מראש ובתחנות אשר נקבעו מראש, הינו צורך חיוני ומהווה "שיקול עליון של טובת הציבור" ומחייב וגם מצדיק הטלת האחריות הקפידה" (ראה ע"פ 326/84, אגד אגודה שיתופית לתחבורה בישראל בע"מ נגד מדינת ישראל, פ"ד ל"ט(3) עמ' 65 בעמ' 71 - ז'). ומן הכלל אל הפרט - העובדות בענייננו 35. האירוע עצמו התרחש כאמור בשעה 16:45, כאשר הנאשם נהג בקו 13, באוטובוס רגיל. לפי תע"צ ת/2 בין השעות 16:00 ל - 17:00 יצאו חמש נסיעות בקו, בהתאם לתנאי הרישיון. הנהג העיד כי הפרשי הזמנים בין נסיעה לנסיעה עמדו על כ - 12 דקות. 36. קו 13 הינו קו עמוס נוסעים ובמיוחד בקטע המסלול שבין התחנה המרכזית למרכז העיר (ראה ת/3). קו השירות כולל 48 תחנות איסוף והורדה, שתחילת פעילותו בשעה 5:30 בבוקר וסיומו בשעה 23:50 בלילה. מספר הנסיעות השבועיות בו מסתכם ב- 431 נסיעות. באשר לעומס הנוסעים בקו העיד הנהג: "קרה לי הרבה דווקא בתחנה הזו כי היא בין תחנה מרכזית לתחנה בשוק". (עמ' 5 לפרוטוקול, שורות 24-22). לגרסתו בעיית העומס בקו היא בעיה ידועה: "זאת היתה שעה קשה, נסיעה קשה... כשאתה מגיע לתחנה המרכזית כל האנשים שצריכים להגיע למרכז העיר עולים. זו נסיעה שהתלוננתי אצל הממונים עליי כי מדובר בנסיעה מלאה... זה ידוע שזו נסיעה קשה, זה לא סוד". (עמ' 4 לפרוטוקול, שורות 28-25), ועוד: "הודעתי לממונים כי יש מקרים שאיני אוסף נוסעים לאוו דווקא במקום הזה לעיתים גם בבית הכרם היו הרבה נוסעים..." (עמ' 5 לפרוטוקול, שורות 31-30). 37. מן האמור לעיל עולה כי המדובר בבעיה ידועה, אשר הנהג עצמו התריע עליה בפני הממונים עליו באגד. אכן, יצאו מספר נסיעות על פי הרישיון, אך לא בכמות ובגודל כלי הרכב המתאימים לנסיבות. 38. הנהג ציין בעדותו כי אינו זוכר את האירוע הספציפי, עם זאת אישר בחקירתו (ת/3) כי לעתים אין באפשרותו להעלות נוסעים בתחנה בשל עומס באוטובוס. הנהג הוסיף עוד כי בעבר היו מקרים של שבירת ידיים עקב פתיחת דלתות אוטובוס עמוס באנשים (עמ' 5 לפרוטוקול, שורות 7-1). לפיכך הוסיף, ייתכן ואף אם ירדו מספר אנשים מהאוטובוס, כטענת המתלונן, עדיין לא היה מקום מבחינה בטיחותית להעלאת נוסעים חדשים (ת/3), ובשל כך, כפי הנראה, עצר במרחק מה מהתחנה. בהקשר זה יצוין כי המתלונן לא זכר אם האוטובוס היה מלא אם לאו וכי ייתכן והיו נוסעים שעמדו בו (עמ' 3 לפרוטוקול, שורות 12-10). המתלונן הוסיף כי בשל מקרים נוספים בהם לא עצר האוטובוס בתחנה הפסיק לנסוע באוטובוסים (עמ' 2 לפרוטוקול, שורה 19). ואולם על אף העומס באוטובוס, ששוכנעתי כי אכן היה, סבור אני כי אין הנהג רשאי היה להחליט שאין הוא עוצר בתחנה, כשיש נוסעים המבקשים לרדת מהאוטובוס. בהתאם להוראת תקנות 428 ו - 430 לתקנות התעבורה, רשאי היה הנהג שלא לאפשר לנוסעים חדשים לעלות לאוטובוס, ברם מחויב היה לעצור בתחנה לצורך הורדת הנוסעים החפצים בכך. הורדת הנוסעים במרחק מה מהתחנה, חרף העומס באוטובוס, מהווה חריגה מתנאי רישיון הקו הקובעים את מיקום התחנה המדויק. 39. מובן כי עצירה בתחנה לצורך הורדת נוסעים בלבד, מבלי שניתנת לאחרים האפשרות לעלות מפאת חוסר מקום, כרוכה באי נוחות לנהג. על אף זאת, אין הנהג רשאי לשנות ממקום התחנה ולעצור במקום אחר. ככל שייתקל באי נוחות וטענות מצד נוסעים על שאינו מעלה אותם לאוטובוס, עליו להפנות את הטענות לממונים עליו ועל אלה למצוא את הפתרון הראוי. 40. בעיית העומס באוטובוס הינה בעיה ידועה ומוכרת. מתוקף תפקידו ומעמדו, התרשמתי כי הנהג נקט באמצעים הסבירים העומדים לרשותו, ובכלל זה פנה מספר פעמים לגורמים הממונים עליו באגד. הנהג התריע על הצפיפות בקו והודיע כי לעיתים אין באפשרותו לעצור בתחנה ולאסוף נוסעים. שוכנעתי כי הנאשמת לא עשתה דבר לפתרון הבעיה, לא דאגה לתוספת אוטובוסים או לשינוי סוג האוטובוס בקו. הנאשמת אף לא הוכיחה כי פנתה למשרד התחבורה בבקשה לקביעת קווים נוספים לקטע המסלול הבעייתי. סוף דבר 41. בנסיבות האמורות לאור כל מה שכתבתי למעלה, מצאתי כי יש להרשיע את הנאשמת בכל העבירות המיוחסות לה בכתב האישום. אוטובוסנהג אוטובוס