תאונת דרכים קטלנית בגלל כביש לא תקין

קראו את פסק הדין להלן על מנת להרחיב את הידע בנושא תאונת דרכים קטלנית בגלל כביש לא תקין: לפניי תובענה נזיקית לפיצוי עזבון המנוח ז"ל (להלן: "המנוח") אשר נהרג עקב תאונת דרכים שארעה ביום 30/5/2002. רקע כללי ועובדות מוסכמות - ביום התאונה נהג המנוח, יליד 14/9/1972, באופנוע, בכביש המוביל מכפר יאסיף לאזור התעשיה של כפר ירכא. במועד זה לא היה לאופנוע ביטוח חובה כחוק. כאשר הגיע המנוח לצומת "T" שבאזור התעשיה (מכיון מערב למזרח), אירעה תאונה בינו לבין משאית וולוו, אשר הגיעה מכיון צפון לדרום (להלן: "המשאית") בה נהג מר נהג המשאית. המנוח הובהל לביה"ח בנהריה ולאחר מכן לרמב"ם - אך למרבה הצער, ביום 10/6/2002, נפטר המנוח, בהיותו בן 30 בלבד. אין חולק כי על הכביש באזור בו ארעה התאונה, היה חול, ואולי אף חצץ - ובעטיו של ממצא זה הוגשה התובענה. טענות הצדדים - בהעדר כיסוי ביטוחי כחוק, לא ניתן היה להגיש תביעה מכח חוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים, התשל"ה-1975 - ועזבונו של המנוח, באמצעות אימו, הגב' מזל גורש (להלן: "האם"), הגיש תובענה זו לפיצוי בגין הנזקים עקב מותו של המנוח, מכח פקודת הנזיקין (נוסח חדש). התובע טוען כי התאונה אירעה כתוצאה מהימצאות חול וחצץ על הכביש. לטענתו, כאשר המנוח הגיע לצומת הוא ראה את המשאית המתקרבת, החל לבלום, אך בגלל החול והחצץ איבד שליטה על האופנוע, החליק ונפל. עוד נטען כי היה ידוע שבאזור הצומת קיים מפגע תמידי, בשל חול וחצץ, אשר נובע מפעילותם של המפעלים הנמצאים בסמוך לצומת וכי היה על הנתבעות השונות לפעול להסרת המפגע. כנגד הנתבעת מס' 1, מדינת ישראל (להלן: "המדינה"), נטען כי היא האחראית באופן כללי על תקינות הכבישים ועל היותם בטוחים לנסיעת המשתמשים בהם וכי היא לא מנעה את היווצרות המפגע ולא עשתה כל פעולה על מנת לטפל במפגע ולמנוע תאונות כגון זו. כנגד הנתבעת מס' 2, מע"צ (להלן: "מע"צ"), נטען כי קטע הכביש הרלבנטי היה באחריותה ולכן אף היא אחראית לתחזוקתו הלקויה אשר גרמה לתאונה. טענות דומות מופנות גם כלפי הנתבעת מס' 3, המועצה המקומית ירכא (להלן: "המועצה"), אשר אף היא מוחזקת כאחראית לתקינות הכבישים אשר בתחום שיפוטה ואחראית לפעול כנגד המפעלים אשר גרמו למפגע. העזבון בסיכומיו חישב את נזקיו בסכום של כ-2,164,000 ₪ ועותר לכך ששלוש הנתבעות, ביחד ולחוד, ישאו בפיצוי (אם כי בכתב התביעה הסכום הנתבע נמוך יותר משמעותית). עמדת הנתבעות - הנתבעות במשותף מכחישות את הטענות באשר לגורם המיידי לתאונה, טוענות כי נהיגתו של המנוח היתה רשלנית, פזיזה ובניגוד לחוק וכי התנהלותו היא אשר היתה הגורם המכריע לתאונה הקטלנית והמחרידה. בנוסף, כל אחת מהנתבעות מכחישה את האחריות הנטענת כלפיה בכל הנוגע לקיומם של החול והחצץ באזור הרלבנטי, ככל שהיו. בין מע"צ לבין המועצה קיימת מחלוקת נוספת סביב שאלת האחריות לכביש הרלבנטי. מסכת הראיות - לפניי העידו העדים הבאים: הגב' מזל גורש - האם (לגבי תצהירה ת/1); מר גדי ויסמן (להלן: "ויסמן"), בוחן תנועה אשר הגיש חוות דעת מטעם התביעה (לגבי חוות דעתו ת/3); מר יורי סוקולסקי - עובד מע"צ (להלן: "סוקולסקי", לגבי תצהירו נ/1); מר סלמן אסעד - עובד טיאוט מטעם המועצה (להלן: "סלמן", לגבי תצהירו נ/3); מר נאסר שחאדה - אחראי מחלקת התברואה במועצה (להלן: "שחאדה", לגבי תצהירו נ/4); מר רומן ברונשטיין - בוחן תנועה אשר הגיש חוות דעת מטעם ההגנה (להלן: "ברונשטיין", לגבי חוות דעתו נ/5); ומר מאיר קריחלי (להלן: "קריחלי") - בוחן תנועה מטעם משטרת ישראל אשר הוזעק לזירת התאונה ביום האירוע (לגבי ממצאי חקירתו והצילומים שהוא צילם המצויים בתיק המשטרה, אשר הוגש ומהווה חלק מחומר הראיות (תיק ת"ד של יחידת גליל 776/02 - להלן: "תיק המשטרה")). דיון והכרעה - לאחר בחינת הראיות ושקילת טענות ב"כ הצדדים בסיכומיהם, מסקנתי היא כי דין התביעה כנגד המועצה המקומית להתקבל בחלקה ודין התביעה כנגד המדינה ומע"צ להידחות, והכל מחמת הנימוקים שיפורטו להלן. המחלוקת שבין המועצה לבין מע"צ באשר לאחריות לקטע הכביש הרלבנטי - הנושא הראשון אותו יש לבחון הינו שאלת תיחום האחריות באשר לקטע הכביש שבו אירעה התאונה, ואזכיר כי התביעה הוגשה הן כלפי מע"צ והן כלפי המועצה, בשל הטענה כי שתיהן, או לחילופין אחת מהן, אחראיות לכביש בו עסקינן. במהלך הדיונים בתיק, התברר שהכביש אינו באחריות של מע"צ, לא מתוחזק על ידה ובוודאי שלא הוכח כי כך היה במועד הרלבנטי לקרות התאונה (בשנת 2002). סוקולסקי מטעם מע"צ הגיש במצורף לתצהירו מפה (נ/2) אשר בה מסומנים הכבישים שבאחריות מע"צ וממנה ניתן לראות כי קטע הכביש הרלבנטי לא היה באחריות מע"צ (כביש 8533). העדות שמסר סוקולסקי בהיבט זה לא נסתרה ומדבריו עולה חד משמעית שהקטע בו עסקינן אינו באחריות מע"צ (עמ' 11 שורות 9-31). לא הוצגה מטעם התביעה (או המועצה) כל ראיה שיש בה כדי לסתור את הדברים שעולים מהתצהיר, העדות והמפה הנ"ל - ולמעשה יש לראות כי בסיכומי התביעה קיימת הודאה בכך שהכביש נמצא באחריות המועצה ולא באחריות מע"צ (וראו את החלק העליון של עמוד 8 לסיכומים, ממנו עולה כי אין עילת תביעה כנגד מע"צ, בצירוף בקשה שלא להשית על התביעה את ההוצאות הכרוכות בניהול ההליך מול מע"צ, אלא להשיתן על המועצה). מעבר לכך, הרי שאף המועצה בשלב מסוים הודתה שהכביש מצוי באחריותה ואת זאת ניתן להבין מהעדויות של סלמאן ושחאדה, נציגי המועצה, אשר הסבירו אילו פעולות ניקיון בוצעו מטעם אגף התחזוקה של המועצה בקטע הרלבנטי, משמע, שהוא היה באחזקתה של המועצה. לכן, כבר בשלב הזה יש לקבוע כי דין התביעה כנגד מע"צ להידחות. מהות המפגע אשר גרם לכאורה לתאונה - השלב הבא יהא בירור הטענות כלפי המועצה והמדינה, ונקדים לכך דיון באשר לשאלה האם אכן היה מפגע בקטע הכביש הרלבנטי. באשר לקיומו של מפגע - הרי שאין ספק שעל גבי הכביש, באיזור הצומת, קיים "חול" דק בצבע לבן ומעיון בתמונות הצבעוניות שבתיק המשטרה ניתן לראות שהאספלט בצומת הינו בצבע לבן/אפור ולא אפור כפי שהוא בקטעים אחרים של הכביש. החלק ה"לבן" של הצומת רחב ומשמעותי - וניתן לראות ממרחק רב שאזור הצומת "לבן" או "מולבן". המחלוקת העיקרית בהקשר זה בין הצדדים נוגעת לשאלה אם בנוסף על החול היה גם חצץ. בנקודה זו עמדתי היא כי הוכח שהיתה על פני השטח גם כמות קטנה של אבנים קטנטנות, אך אין המדובר בחצץ, במובן הרגיל של הדברים - כלומר, בשכבה רציפה של אבנים קטנות. בהקשר זה הובאו הראיות הבאות: (א) בתרשומת הראשונית שערך קריחלי בזירה, הוא רשם לגבי מצב הכביש כי על פניו "יש חול ובטון", ויחד עם זאת - בדו"ח שהוא הכין, בעמ' הראשון, תחת הסעיף 4 "הדרך ומצבה" הוא מציין: "כביש יבש, תקין, עשוי אספלט תקין, בכיוון נסיעת האופנוע על פני הכביש מפוזר חול (ממפעל הבטון) ", וראו אף את סעיף 10 לדו"ח שם קריחלי שוב מציין שעל הכביש היה חול, ולא מציין חצץ. קריחלי נשאל בחקירתו אם היה גם חצץ על הכביש ומשיב שאם היה חצץ הוא היה מציין זאת במפורש בדו"ח (עמ' 29 שורות 19-22); (ב) מעיון בתמונות עולה כי על הכביש קיימות אבנים קטנות, בחלקים של הצומת, אם כי לא בכל השטח, ואפנה במיוחד לתמונות 5 ו-6, שמתעדות את מסלול הנסיעה של האופנוע - מהן עולה כי אין חצץ על פני הכביש אלא כמה אבנים קטנטנות בודדות בלבד; (ג) בחקירתו של נהג המשאית ע"י המשטרה, אשר נמצאת בתיק המשטרה, ניתן לראות כי הוא מציין (בעמוד הראשון מול שורה 18) כי הכביש היה יבש ותקין ו-"על הכביש היה חול וחצץ ממפעל הבטון". יש לקחת בערבון מוגבל את דבריו של נהג המשאית, אשר לא היה נטול אינטרס במועד החקירה ולא בדק את מצב הכביש בנתיב הנסיעה של המנוח; (ד) בדו"ח הממחושב של נתוני האירוע שבתיק המשטרה מצוין: "חול או חצץ על הכביש", ויש לראות כי לגבי החצץ המדובר בחלופה (או), וכי ממילא הנתונים בדו"ח זה מבוססים על שאר הראיות המפורטות מעלה והמדובר במעין "מיחזור" של ראיות. מכאן, שמצאתי לקבוע כי על הכביש במועד התאונה היה חול דק בצבע לבן וייתכן שאף אבני "חצץ" קטנטנות במידה מועטה. עוד מצאתי, כפי שנראה בהמשך, שאין חשיבות מכרעת ממילא לשאלה אם היה גם חצץ אם לאו, בכל הנוגע לתוצאה הסופית ואין צורך להרחיב עוד בנושא זה. האם החול (והאבנים הקטנות) גרמו לתאונה? תרמו לתאונה ? האם המנוח התרשל ? מטבע הדברים, בשאלות אלו התמקד הדיון וכאן קיימת מחלוקת בין הצדדים ובין המומחים שהגישו את חווה"ד מטעם הצדדים. נקדים ונבהיר - ועל כך אין חולק - כי המנוח הגיע אל צומת ה-"T" מכיוון מערב וכי בכיוון נסיעתו של המנוח היה תמרור "האט ותן זכות קדימה" (ב-36), משמע - שעל המנוח היה לתת זכות קדימה למשאית, אשר הגיעה מצד שמאל שלו, מצפון. עוד מוסכם כי ע"פ המדידות שביצע קריחלי בשטח, נצפו על הכביש סימני בלימה באורך של 5.6 מטר ולאחריהם סימני חריצה באורך של 3.8 מטרים נוספים. קריחלי העריך, והמומחים מטעם הצדדים לא סתרו קביעה זו, כי סימני החריצה נוצרו לאחר שהאופנוע התהפך על צדו ו"גלש" על הצד. סימני החריצה שונים מסימני הבלימה וניתן לראות בתמונות בבירור את ההבדל בין השניים. עוד מוסכם כי האופנוע "עצר" בשל שפגע בדופן הימנית של הארגז של המשאית. נתון אחרון מוסכם הינו כי מקדם חיכוך בכביש "רגיל" הינו בין 0.7 לבין 0.8. ויסמן, המומחה מטעם התביעה, טוען כי הוא בדק את הצומת ביום 3/10/2008 ומצא שם שכבת אבק דק וחצץ, בדומה לזו אשר נחזית בתמונות שבתיק המשטרה. לטענתו הוא בדק את מקדם החיכוך בנתיב נסיעתו של המנוח והמקדם היה 0.31 בלבד (באמצעות מכשיר VERICOM). ממשיך ומסביר ויסמן, והדברים ברורים, כי אבק וחצץ על פני הכביש גורמים לירידה בערכו של מקדם החיכוך, הדבר גורם לכך שגלגלי האופנוע לא יאחזו היטב בכביש ולכן - "כל בלימה, כל שכן בלימת חירום, סביר כי תגרום לאיבוד שליטה וחוסר יכולת לעצור" (עמ' 7 שורות אחרונות). ממשיך ומציין ויסמן כי על פי ממצאיו - "סביר כי הרוכב המנוח שהתקרב לצומת, החל בעצירה על מנת לתת זכות קדימה לרכב המעורב, אך בגלל החצץ ומקדם החיכוך הנמוך ... איבד שליטה. סביר בהחלט כי לו הכביש היה נקי וללא חצץ ואבק, המנוח היה מצליח לעצור בטרם נפגע". את מסקנתו מבסס ויסמן על טבלה שהוא הכין ובה חישב שכאשר מהירות הנסיעה הינה 30 קמ"ש - אזי שאם מקדם החיכוך הינו רק 0.3 - מרחק העצירה הינו כ-20 מטר (מהשניה בה הנהג מחליט לעצור ועד העצירה הסופית, כלומר מרחק התגובה + מרחק הבלימה); בעוד שאם מקדם החיכוך הינו 0.7 או 0.8 ("תקני") - מרחק העצירה הינו כ-13 מטר בלבד. במהלך חקירתו נשאל ויסמן לגבי בדיקתו והשיב כי אין חשיבות לסוג הצמיג שאיתו ביצע את בדיקת מקדם החיכוך (עמ' 21 שורה 16). ברונשטיין, המומחה מטעם ההגנה, בדק את הצומת ביום 16/9/2009. לטענתו בכביש ממנו הגיע המנוח אין לכלוך ורק באיזור הצומת קיימת שכבה דקה מאוד של אבק אך לא קיים חצץ. לטענתו הוא בדק את מקדם החיכוך הרלבנטי, באמצעות אותו מכשיר בו השתמש ויסמן, אך מצא כי מקדם החיכוך הינו 0.4 (ולא 0.3). ברונשטיין מנסה להסביר מדוע בדיקתו מדוייקת יותר מבדיקת ויסמן, ומוסיף כי הבדיקה בוצעה באמצעות אופנוע עם צמיגי שטח, אך אם היה מבצע את הבדיקה עם אופנוע עם צמיגי כביש (כפי שהיו צמיגיו של האופנוע עליו נהג המנוח), מקדם החיכוך היה עוד יותר גבוה (סעיף 9, עמ' 5). מוסיף ברונשטיין וכותב שאמנם חצץ על פני הכביש גורם לירידת ערך מקדם החיכוך - אך לטענתו לא היה חצץ על הכביש בו עסקינן. עוד טוען ברונשטיין כי בלימה תוך נסיעה במהירות של 30 קמ"ש לא גורמת לאיבוד שליטה ונפילה, וממחיש את טענתו בסרט בו הוא נראה נוהג במהירות 30 קמ"ש, בולם ולא נופל. בהמשך מתייחס ברונשטיין לסימני הבלימה וסימני החריצה ומהם הוא מסיק שהמנוח ביצע בלימת חירום, אשר גרמה להתהפכותו. באשר לסיבה לבלימת החירום, טוען ברונשטיין כי הואיל ותנאי מזג האויר היו טובים, הואיל והאופנוע היה תקין והואיל ושדה הראיה היה רחב (והכל כמפורט בתיק המשטרה) - אזי שהמסקנה היחידה הינה שהמנוח נסע מהר מדי ולא התאים עצמו לתנאי הדרך. מסקנתו הסופית היא כי - "המהירות בה נסע הרכב עובר לתאונה עלתה בהרבה על 30 קמ"ש ולא היתה סבירה לתנאי הדרך" (סעיף 12), ובהמשך: "ניתן לקבוע באופן חד משמעי כי התאונה נגרמה כתוצאה מהתנהגותו של רוכב האופנוע, בכך שלא התאים את מהירות נסיעתו לתנאי הכביש המכוסה אבק וחול. מצב הדרך כפי שהיה בעת התאונה לא היווה גורם לתאונה" (סעיף 13 ה', ו'). קריחלי - אשר זומן על ידי בהמ"ש, כעד "ניטראלי" - הינו האובייקטיבי מבין המומחים ובעל היתרון המשמעותי של בדיקת השטח "בזמן אמת", ולא שבע שנים לאחר האירוע. אין צורך להזכיר כי המדובר בבוחן המשטרתי אשר הוזעק למקום התאונה מיד לאחר התרחשותה - וראו כי הוא הגיע לזירה כאשר האופנוע והמשאית היו עדיין במקומם. עוד אעיר כי לא מצאתי כל בסיס לטענת ב"כ התובע בסיכומיו לגבי חוסר מקצועיותו של קריחלי ולגבי נסיונו "לסגור את התיק". קריחלי הגיע למסקנה כי האחריות לקרות התאונה רבצה, ככל הנראה, על שכמו של המנוח - ובהתאם, אכן נראה כי בתיק המשטרה היתה החלטה של הממונים הרלבנטיים לסגור את התיק. ב"כ התובע מתרעם על החלטה זו, מכנה אותה "פזיזה", טוען כי "היה קל לסגור את התיק כיון שהמנוח נפטר" ועוד טענות קשות, אך לטעמי - חסרות שחר. מתיק המשטרה עולה כי בוצעה בדיקה מקיפה של הנתונים, נהג המשאית נחקר, הטכומטר של המשאית נבדק, הוכנה חוות דעת לגביו, אביו של המנוח נחקר - ולא מצאתי שיש מקום לסברה שהיה נסיון להקל ראש בבדיקה ולסגור את התיק "מהר מדי". מוטב היה לו לא היו מועלות טענות אלו ובוודאי שלא כפי שעלו. בכל אופן, אם נחזור לממצאיו של קריחלי, נראה כי התרשמותו היתה כי - "תוך כדי בלימה ונסיון לסטות מעט ימינה, האופנוע בלם וכנראה שלא הצליח להשלים את הבלימה ותוך שהוא משאיר סימני החלקה וחריצה הוא פגע במשאית שהגיעה משמאלו" (עמ' 26 שורות 18-20). בהמשך, מסביר קריחלי כי - "אני יכול להגיד שהוא בלם ולא העריך נכונה את המרחק שהוא הגיע לצומת שהוא גרם לכך שהוא נאלץ לבצע בלימת חירום" (עמ' 27 שורות 11-12), וממשיך : "העובדה היא שהאופנוע נכנס למצב של בלימת חירום, אחרת לא היה משאיר סימן בלימה. אתה מגיע לצומת, אתה צריך להערך, במיוחד שעה שיש תמרור של תן זכות קדימה, אז אתה צריך להערך למצב שבו תצטרך לעצור לפני קו הצומת" (עמ' 27 שורות 19-20). בהמשך התייחס קריחלי לסגירת תיק המשטרה והסביר כי לא נמצאה רשלנות מצד נהג המשאית וכיון שהמנוח נפטר - התיק נסגר, וכדבריו: "אם המנוח היה חי, אז הוא היה נאשם בגרם התאונה" (עמ' 27 שורה 19). לאחר בחינה מעמיקה של הראיות, מצאתי כי לא אוכל לקבל את מסקנתו של ויסמן במלואה, משמע, שלא הוכח במאזן ההסתברות האזרחי כי לולא החול התאונה היתה נמנעת לחלוטין. אני מוצאת כי המנוח לא האט את נסיעתו כנדרש טרם הגיע לצומת, החל את הבלימה מאוחר מדי ולא התאים את אופן הנהיגה לתנאי הדרך. אני אף מוצאת כי הוכח שבסוף הליך העצירה נאלץ המנוח לבצע בלימת חרום, ואף בכך יש לראות רשלנות מצדו, שכן - היה עליו להמנע ממצב בו הוא נאלץ לבלום בלימת חירום. יחד עם זאת, שוכנעתי כי למפגע היתה תרומה לתוצאה הסופית, אף אם לא הוכח בדיוק מהו שיעור התרומה. עמדתי היא כי במכלול, המנוח "אחראי" ל-80% מהתוצאה הסופית, ומצב הכביש "אחראי" ל-20%. אסביר את עמדתי - מוסכם כי מהרגע בו נהג פלוני מחליט להתחיל לבלום ועד שבפועל מתחילה הבלימה - עובר פרק זמן מסויים, אשר במהלכו ממשיך כלי הרכב לעבור מרחק של כמה מטרים, קטע המכונה "מרחק התגובה". קריחלי הסביר כי זמן התגובה הממוצע של נהג אותו לוקחים בחשבון הינו 0.75 שניות (מהרגע שהוא מחליט לבלום ועד שהיד או הרגל מבצעות את התנועה שדרושה לבלימה) וכי בנוסף קיים זמן תגובה של המערכת, המוערך בכ-1.05 שניות (כלומר, הזמן שלוקח למערכת הבלמים "לקלוט" את הפקודה ולהפעיל את הבלמים). משמע, שזמן התגובה הינו כ-1.8 שניות (עמ' 26 שורה 28 עד עמ' 27 שורה 2). לשיטת ויסמן - מרחק התגובה של המנוח היה 8.75 מטרים, בהנתן שנסע במהירות של 30 קמ"ש עובר להחלטה לבלום. עוד מוסכם כי לאחר שמערכת הבלימה מתחילה לפעול, עובר האופנוע מרחק נוסף עד העצירה הסופית - ומרחק זה מכונה "מרחק הבלימה". מרחק התגובה + מרחק הבלימה = "מרחק העצירה", משמע, המרחק שעובר כלי הרכב בין המועד בו מבחין הנהג בצורך לעצור ועד העצירה הסופית. ויסמן בחוות דעתו, בטבלה שבעמוד 9, מפרט מהם מרחקי העצירה השונים ביחס למקדמי חיכוך שונים, לגבי מהירות של 30 קמ"ש. לגבי מקדם חיכוך בשיעור של 0.3, מרחק הבלימה הינו 11.80 מטרים ומרחק העצירה הינו 8.75 + 11.80 = 20.55 מטרים. לגבי מקדם חיכוך של 0.7 כפי שאמור להיות בכביש "רגיל", מרחק הבלימה הינו 5.06 מטרים. עתה מפנה ויסמן לממצאים בזירה, מהם עולה כי סימני הבלימה משתרעים על פני 5.6 מטרים וסימני החריצה על פני 3.8 מטרים נוספים, עד מקום ה"אימפקט". משמע, שמתחילת סימני הבלימה ועד נקודת האימפקט - עבר האופנוע 5.6 + 3.8 = 9.4 מטרים. על בסיס נתונים אלו טוען ויסמן כי לולא המפגע התאונה לא היתה מתרחשת. לשיטתו, אם מקדם החיכוך היה "נורמלי", המנוח היה מספיק לעצור אחרי 5.06 מטרים, הרבה לפני המקום בו עברה המשאית ולפני נקודת האימפקט (טחרי 9.4 מטר). לגירסתו - רק בשל מקדם החיכוך הנמוך, 0.3, היה צורך במרחק של 11.80 מטרים עד העצירה ונקודת האימפקט "כבר" היתה במרחק של 9.4 מטרים בלבד. הסבריו של ויסמן הגיוניים באופן עקרוני, דא עקא שהם סומכים על כמה הנחות שלא הוכחו כדבעי לטעמי. ראשית, לא הוכחה מהירות נסיעתו של המנוח. המומחים הסבירו, והדבר ברור, כי חישוב המהירות בדיעבד יכולה להתבצע על בסיס הצבתם של כמה נתונים בנוסחה וכי לצורך כך יש הכרח לדעת לכל הפחות נתונים כגון מקדם החיכוך ומרחק הבלימה "הסופי" (כלומר, המרחק שעבר הרוכב מתחילת הבלימה ועד העצירה הסופית). למרבה הצער, במקרה זה - לא ניתן לקבוע מה היה מרחק העצירה הסופי. תחילה, מוסכם כי בשלב מסוים האופנוע נפל על צדו והמשיך "לגלוש" על פני הכביש על הצד, תוך שהוא מותיר סימני חריצה על הכביש. כלומר, שאין עסקינן בבלימה שהסתיימה בעצירה "טבעית", בשל החיכוך, אלא בבלימה שנקטעה לאחר הנפילה (ויובהר כי לא נדע לעולם מה גרם לנפילה - מצב הכביש כפי שטוענת התביעה, או נסיונו של המנוח "לשבור" את ההגה, כאשר הבין שהוא לא יספיק לעצור טרם הפגיעה במשאית). בנוסף, יש לראות כי גם שלב "הגלישה" של האופנוע על צדו לא הסתיים בשל החיכוך אלא בשל הפגיעה בדופן הימנית של הארגז של המשאית. כלומר, שאף כאן - מסלול ה"גלישה" נקטע טרם סיומו "הטבעי". במצב זה, מבחינה פיזיקאלית - לא ניתן לחשב את המהירות, וזאת ללא כל קשר לשאלה מה היה בדיוק מקדם החיכוך. מכאן, שכל המומחים מסכימים כי מהירות הנסיעה בעת תחילת הבלימה היתה לפחות 30 קמ"ש אך אף אחד מהם לא יכול היה לומר לי מה היתה המהירות בדיוק או מה היתה המהירות המקסימלית (וראו כי כאשר שאלתי את קריחלי אם יכול להיות שהמהירות עובר לתחילת הבלימה היתה 80 קמ"ש הוא השיב שיכול להיות ושאי אפשר לדעת). כלומר, שככל שעמדת התביעה סומכת על כך שלא היתה כל רשלנות בנהיגתו של המנוח לאור חישוביו של המומחה מטעמה המתבססים על כך שמהירות הנסיעה היתה 30 קמ"ש - יש לקבוע כבר בשלב הזה שהעמדה לא הוכחה. היה על התביעה להוכיח כי אכן המהירות היתה בדיוק 30 קמ"ש, בעת תחילת הבלימה, ולא "מינימום" 30 קמ"ש. לי נדמה, עם כל הכבוד, כי לו המנוח היה אכן מגיע לתחילת הבלימה במהירות של 30 קמ"ש, הוא לא היה נדרש לבלימת חירום, לא היה נופל, ואם נופל - האופנוע לא היה ממשיך לגלוש למרחק כזה "על הצד" - והכל למרות המפגע שעל הכביש. בהקשר זה אפנה עוד לסרטון ההדגמה של ברונשטיין, אשר מראה בלימה במהירות של 30 קמ"ש ללא כל קושי. ב"כ התובע מלין על כך כי הבדיקה לא בוצעה בתנאים של הצומת הספציפי בו עסקינן - אך טענה זו ניתן להפנות אף אל עבר התביעה, שכן כפי שמומחה הגנה מצא לנכון לערוך בדיקה ולהסריט אותה, יכול היה גם מומחה התביעה לבצע הדגמה שכזו והיה אף יכול לבצע אותה במקום התאונה עצמה או במקום אחר, עם חול ו/או עם חצץ וכו'. לכן, לסיכום נקודה זו אומר כי אני מאמצת את עמדת ברונשטיין אשר סבור כי המהירות היתה הרבה יותר מאשר 30 קמ"ש לאור סימני הבלימה והחריצה ואת עמדתו של קריחלי אשר העיד והסביר שמהממצאים עולה כי המנוח הגיע למקום שבו החלה הבלימה במהירות יותר גבוהה מאשר 30 קמ"ש, אם כי לא ניתן לקבוע בדיוק מה היתה המהירות. מבחינת ממצאיו של ויסמן, יש לקבוע כבר בשלב הזה כי יש קושי בחוות דעתו, שכן היא סומכת אך ורק על ההנחה לגבי נסיעה במהירות של 30 קמ"ש ואף לא מציעה חישובים חלופיים (כגון, מה היה מרחק הבלימה אם המהירות היתה 40 קמ"ש ? שזו עדיין מהירות נמוכה יחסית, האם המנוח היה מספיק לבלום ? ומה היה קורה ב-50 קמ"ש ?). שנית, לא הוכח מתי החל המנוח לבלום ודומה כי החל מאוחר מדי. מתחילת הליך העצירה עבר המנוח 8.75 מטר (מרחק תגובה) + 5.6 מטר (סימני הבלימה) + 3.8 מטר (סימני החריצה) = 18.15 מטרים. כלומר, שאף אם נניח שהמהירות היתה 30 קמ"ש, המשמעות היא שהמנוח קלט בחושיו את הצורך להתחיל ולבלום במרחק של כ- 18.15 מטרים בלבד מנקודת האימפקט. דהיינו, שרק כאשר הוא היה במרחק של 18 מטרים מנקודת הפגיעה - הוא הבין שעליו לבלום. לשיטתי, המדובר בשלב מאוחר מדי. לא יתכן להתחיל ולבלום 18 מטרים בלבד מאמצע הצומת, אף אם המהירות היא רק 30 קמ"ש (וראו כי נקודת האימפקט הינה באמצע הצומת). ניתן אף לחשב את המרחק ביחס לקו העצירה והתמרור. בהקשר זה אפנה לכך שמהתמונות 2, 3 ו-6 ומהשרטוטים המקוריים של קריחלי עולה כי התמרור "האט" מוצב בערך במחצית הקטע שלאורכו נראים סימני הבלימה. אם סימני הבלימה נראים לאורך 5.6 מטרים, אזי שהתמרור נמצא כ-2.8 מטרים מהמקום בו החלו הסימנים. חישוב שכזה מניב תוצאה לפיה המנוח התחיל לבלום 11.55 מטרים בלבד לפני קו העצירה והתמרור (8.75 + 2.8). אף מרחק זה קצר ביותר, ולא סביר, אם כי יובהר שאלו מרחקי ה"מינימום". משמע, שלא הוכח מתי המנוח החל את הבלימה - והיה על התביעה לספק ראיות בהקשר זה על מנת לתמוך בגרסה לפיה נהיגתו של המנוח היה סבירה, התאימה לתנאי השטח ולולא החול - התאונה לא היתה מתרחשת. שלישית, מהנתונים עולה כי המנוח הגיע למצב בו נאלץ לבצע בלימת חירום. הן קריחלי והן ברונשטיין בדעה כי סימני הבלימה מעידים על בלימת חירום, במהלכה ננעלו הגלגלים (או אחד מהם). ב"כ של התובע גורס כי אין לכך כל תימוכין אך ראו כי המדובר בעדות של מומחים אשר קבעו את שקבעו על בסיס התרשמותם מהתמונות והממצאים, מה גם שויסמן בהגינותו אישר שלא ניתן לדעת אם המנוח ביצע בלימת חירום אם לאו (עמ' 19 שורה 19, וראו את הציטוט מחוות דעתו שבסעיף 26 לעיל, אשר מלמדנו שויסמן לקח בחשבון אפשרות של בלימת חירום). לכן, נדמה לי שהגרסה לפיה המדובר בבלימת חירום מסתברת יותר מאשר הגרסה לפיה המדובר בבלימה "רגילה" מחושבת, מבוקרת ונשלטת. מכאן, שאם הסימנים מראים על בלימת "חירום" - קל וחומר שהמנוח החל אותה מאוחר מדי, והיה עליו להמנע ממצב בו יאלץ לבצע בלימת חירום. רביעית, שדה הראיה של המנוח היה פתוח וניתן היה לראות את הצומת ממרחק 150 מטר (וראו את התמונות, את עדות קריחלי (עמ' 29 שורות 4-6) ואת הסכמתם של שני המומחים מטעם הצדדים לנתון זה, כגון בעדותו של ויסמן - עמ' 17 שורה 30). משמע, שאולי לא ניתן היה לראות את המשאית ממרחק של 150 מטר (כיון שהיא היתה עוד רחוקה) אך המנוח היה יכול לראות כי הוא מתקרב לצומת, אשר מכוסה בחומר "לבן" וכי יש לו תמרור האט - לפחות ממרחק של 150 מטר - וכבר אז היה עליו להאט משמעותית. בנקודה זו אתייחס עוד לטענת ב"כ של התובע לגבי הגדר הנמצאת בצד שמאל של נתיב נסיעתו של המנוח. לגרסתו, הגדר הגבוהה חוסמת את שדה הראיה לכיון צפון, ממנו הגיעה המשאית, והגדר מסתיימת רק 18 מטרים לפני הצומת - דבר אשר פוגע משמעותית בשדה הראיה. לגבי טענה זו, אומר תחילה כי לא שוכנעתי בנכונותה, והייתי מצפה שמומחה התביעה יצביע על נתון זה בחוות דעתו (כולל מדידות ותמונות) אם יש לכך חשיבות. בנוסף, אין בטענה זו כדי לסייע לעמדת התביעה שכן המדובר בגדר בצד שמאל, אשר אולי הפריעה בשלב מסוים לראות את המשאית, אך היא לא הפריעה לראות את הצומת, את התמרור, את קו העצירה, את "החומר הלבן" ולכן - הגדר אינה יכולה בשום אופן להצדיק את אופן נהיגתו של המנוח. חמישית, המנוח הכיר את הצומת ונסע במקום פעמים רבות - כפי שעולה מחקירתו של אביו של המנוח אשר בתיק המשטרה ומהחקירה של האם, אשר אישרה כי המנוח הכיר את הצומת והעידה כי "הוא היה הולך לשם הרבה" (עמ' 9 שורה 5). משמע, שהמנוח חייב היה לדעת מהם כיווני התנועה בצומת, מהן הסכנות הנשקפות לבאים מכיוונו, וככל שה"חול הלבן" היווה מפגע, הרי שהמנוח הכיר זאת היטב, וחייב היה להתאים את נהיגתו לתנאים המצטברים. סיכום ביניים לעניין הגורמים לתאונה - לפיכך, עמדתי היא כי יש לבכר את הערכתם של קריחלי וברונשטיין על פני הערכתו של ויסמן, לגבי נהיגתו של המנוח עובר לתאונה הטראגית, משמע - שהוא לא האט בזמן ולא התאים את נהיגתו לתנאי הדרך. אזכיר שוב כי מצאתי לתת לעמדתו של קריחלי משקל מיוחד, הן בשל ששירותיו לא נשכרו על ידי צד זה או אחר והן בשל שהיה היחיד בזירה בזמן אמת - וה"שורה התחתונה" של עדותו של קריחלי היתה כי אלמלא מותו של המנוח, היה מקום להעמידו לדין. משמע, שהוכחה רשלנותו של המנוח ולא הוכח שמצב הכביש היה הגורם הבלעדי לתאונה. יחד עם זאת, ולמרות זאת, כשם שלא שוכנעתי כי מצב הכביש היה הגורם הבלעדי לתאונה - כך גם שוכנעתי כי מצבו תרם לתאונה והיה אחד הגורמים לתוצאה הסופית הנוראה. קריחלי וברונשטיין לא התייחסו לשאלה מדוע התהפך האופנוע והאם ההתהפכות שינתה את שרשרת האירועים. לא הוכח מה היה יכול להיות מצבו של המנוח אם מקדם החיכוך היה יותר גבוה, שאז מהירות הפגיעה במשאית היתה נמוכה הרבה יותר ואולי היה מצליח המנוח "לשבור" ימינה ולהפגע באופן אחר (ויש לראות כי מהדו"ח המודפס שבתיק המשטרה עולה כי המנוח חבש קסדה). כל המומחים מסכימים כי החול והאבנים הקטנות משפיעות על מקדם החיכוך, ואין חשיבות קריטית לשאלה אם המקדם "ירד" עד כדי 0.3 שמא רק ירד לכדי 0.4. המקדם שונה מאשר המקדם הרגיל (0.7) בשיעור שלא ניתן להתעלם ממנו - ויש לדבר השלכות הן בכל הנוגע לאפשרות לבלום ולהפחית את המהירות עד כדי עצירה והן בכל הנוגע לסיכוי להתהפכות ולאי שליטה על האופנוע. לפיכך, שוכנעתי כי מצב הכביש אף הוא אחראי במידה מסויימת לתוצאה וכי יש קשר סיבתי חלקי בין המפגע שעל הכביש לבין התוצאה הסופית. את תרומתו של המפגע אני מעריכה בכדי 20% ואת תרומתו של המנוח בכדי 80%. המשמעות המשפטית של הקביעות דלעיל - ניתן היה לומר כי שעה שלא הוכח קשר סיבתי במאזן ההסתברות האזרחי, בין המפגע לבין הנזק - יש לדחות את התביעה. עמדתי שונה. לשיטתי - יש להשית על האחראי למפגע אחריות בשיעור יחסי, לאור שתי קונסטרוקציות משפטיות חלופיות: האחת - בזיקה להלכות בדבר חלוקת האחריות בין מזיק לבין ניזוק עם אשם תורם גבוה; והשניה - על דרך ההקבלה לסיטואציה של אובדן סיכויי החלמה. אשם תורם של המנוח - ניתן לבחון את הסיטואציה באספקלריה של חלוקת אשם (אשם מול אשם תורם, כאשר במקרה זה האשם התורם דומיננטי), בהתאם להוראות סעיף 68(א) לפקודת הנזיקין, לאמור: "סבל אדם נזק, מקצתו עקב אשמו שלו ומקצתו עקב אשמו של אחר, לא תכשל תביעת פיצויים בעד הנזק מחמת אשמו של הניזוק, אלא שהפיצויים שייפרעו יופחתו בשיעור שבית המשפט ימצא לנכון ולצודק תוך התחשבות במידת אחריותו של התובע לנזק; ..." ברי כי על כל נהג מוטלת חובה לצפות את הסיכונים הקיימים בכביש, לרבות אלו הנובעים מנהיגתם של נהגים אחרים או מתנאי הכביש (ע"פ 6741/09 בן שטרית נ' מדינת ישראל, מאגר נבו (2010). מכאן, שחובתו של המנוח להתאים את הנהיגה לתנאי הכביש ולאפשרות שקיים מפגע - ברורה (לרבות מפגע כגון לכלוך על הכביש, ובמיוחד שעה שהמנוח הכיר את המקום). עוד אפנה לכך שבמקרים רבים, כאשר מדובר על תאונות דרכים אשר נגרמו בשל שילוב של כמה גורמים, בתי המשפט ייחסו לנהגים התובעים אשם תורם משמעותי, וכדוגמא - ע"פ (מחוזי חיפה) 2504/01 אברהם פרחי נ' מדינת ישראל, מאגר נבו (2003), שם נדחה ערעור על הרשעה של נהג בנסיבות דומות; ת"א (מחוזי חיפה) 677/04 פלוני נ' רוזנטל, מאגר נבו (2009), שם בהמ"ש ייחס לנהג אופנוע 10% אשם תורם רק בשל שנסע על האופנוע עם משקל עודף, ת"א (מחוזי מרכז) 2843-12-07 הירש נ' רוזנר, מאגר נבו (2010), בו בהמ"ש ייחס לנהג אופנוע 65% אשם תורם באשר לתאונה בה נפגע על ידי מכונית פרטית, לאור העובדה שהתובע, נהג האופנוע, נהג במהירות מופרזת. במקרים הנ"ל היה על בהמ"ש לשקול את מידת האחריות של הנהג שנפגע למול התנהלותו של נהג אחר אשר רשלנותו אף היא הוכחה, כגורם המיידי לתאונה. במקרה דכאן, אין עסקינן בשקילת שתי התנהגויות אנושיות האחת בהשוואה לרעותה, אלא בהשוואת התנהלות המנוח למול אחריות הגורם האחראי לנקיון של הצומת, אשר "חטאו" מרוחק בהרבה, לרבות לאור הקשיים הראיתיים עליהם הצבעתי לעיל. יש לזכור כי הרשלנות הנטענת נובעת מכך שלא ננקטו אמצעים מספיקים כדי לנקות את הצומת, אך לא ניתן לומר כי המדובר ברשלנות בוטה או במצב בו לא היה בכלל טיפול בצומת או התעלמות מוחלטת מחובות ביצוע הניקיון. מסקנתי לגבי הצורך בחלוקה דלעיל אף מבוססת על הערכתי לגבי האשמה המוסרית הראויה של הצדדים הרלבנטיים, שכן נקבע בפסיקה שכאשר הניזוק לא פעל כאדם אחראי ותוך זהירות סבירה "תחולק האחריות לפגיעה על פי מבחן האשמה המוסרית", כלומר - שקילת מעשי הרשלנות של המזיק והניזוק אלו מול אלו, במטרת להשוות ולהעריך את מידתם ומשקלם של מחדליהם ומעשיהם של כל אחד מהם (ע"א 14/08 עבד אלרחים נ' פלסטניר בע"מ, מאגר נבו (2009); ע"א 7130 סולל בונה בנין ותשתיות בע"מ נ' תנעמי, פ"ד נח(1) 1 (2003). שוכנעתי כי אכן היה מפגע מסויים על הכביש, אשר תרם לתוצאה הקטלנית - ונדמה לי שלא יהא זה הוגן שלא לחייב את המזיק הרלבנטי בחלק מהאחריות ולהורות על דחיה מלאה של התביעה בשל אי הוכחת שיעור התרומה המדוייק. מנגד, אשמתו בפועל ואשמתו המוסרית של המנוח, גוברת משמעותית על פני אשמתו של מי שאחראי לצומת - ולא נראה לי כסביר להשית על האחראי על הצומת אחריות השווה או אף המתקרבת לשיעור האחריות שיש להשית על המנוח (וראו כי בתיק המשטרה קיים תיעוד של הרישום הפלילי של המנוח ממנו עולה כי לחובתו כתשע עבירות תנועה קודמות, כולל שתיים המתייחסות לנהיגה במהירות מופרזת). "אובדן סיכויי בלימה" - ניתן אף לנתח את המקרה בהקבלה למקרים בהם נבחן אובדן סיכויי החלמה, שכן נהיגתו של המנוח היתה רשלנית, אך מצב הכביש גרם לאובדן מסויים בסיכוי לעצור ולאובדן של הסיכוי לפגיעה חמורה הרבה פחות. בהקשר זה אפנה להלכה כפי שסוכמה לאחרונה בע"א 10399/08 ד"ר אנטה פרוטס נ' אדוארד צ'ירגייב, מאגר נבו (2011), מפי כב' השופט ריבלין, לאמור (ההדגשות אינן במקור): "אובדן סיכויי החלמה או אחריות הסתברותית? ראשיתה של ההכרה בפיצוי בגין "אובדן סיכויי החלמה" בפרשת פאתח (ע"א 231/84 קופת חולים נ' פאתח, פ"ד מב(3) 312 (1988)). .... "ראש הנזק" של "אובדן סיכויי החלמה", כפי שפותח בפרשת פאתח, בא להציע מענה לאותו ניזוק שהנתבע נהג כלפיו בחוסר זהירות, ונמצא גם כי לניזוק נגרם נזק, אלא שלא הוכח במאזן ההסתברויות הדרוש, מעבר ל-50%, כי אכן נתקיים קשר סיבתי בין התרשלות המזיק לבין הנזק שהוסב לניזוק; כך הדבר משום שנותרה פתוחה האפשרות שהנזק הוסב לניזוק בלא קשר להתרשלות הנתבע. הלכת פאתח הציעה כי בהיעדר הוכחה ברף הנדרש לקיום הקשר הסיבתי יבוא תחת הפיצוי המלא פיצוי חלקי, לפי שיעור ההסתברות שקיים קשר סיבתי בין ההתרשלות לבין הנזק, או בנוסח פסק הדין - לפי שיעור "אובדן סיכויי ההחלמה". ההכרה בזכאות הזו נסמכה בפרשת פאתח על השיטה הנוהגת, שבמסגרתה מותנית האחריות בהתקיימותו של מאזן הסתברויות, לאמור בהוכחת הקשר הסיבתי בין ההתרשלות לבין הנזק בהסתברות של למעלה מ-50%. הלכת פאתח הציעה להכיר בראש נזק חדש ששיעורו כשיעור ההסתברות, אולם בפועל ננקטה שם שיטה של אחריות יחסית, לאמור, אחריות הסתברותית. בפרשת פאתח נפסקו פיצויים בגובה מכפלת שיעור הפגיעה בסיכויי ההחלמה בסכום הנזק הכולל, ושולם הסכום היחסי של הפיצוי מתוך הנזק הכולל; גובה הפיצוי נקבע לפי שיעור הפגיעה בסיכויי ההחלמה. כאמור, יש לראות בפיצוי זה משום דוגמה אחת של שיטת הפיצוי היחסי. יישומה של הלכת פאתח במשפט הישראלי נתייחדה לאותם מקרים בהם הנזק התממש: החולה מצא את מותו בשל המחלה או שנזקיה של המחלה התממשו באורח אחר. .... בפרשת עדן מלול (דנ"א 4693/05 בי"ח כרמל-חיפה נ' מלול ( 29.8.2010)) הבעתי דעתי כי בפועל הפיצוי בגין "אובדן סיכויי החלמה" אינו פיצוי בגין ראש נזק חדש, כי אם פיצוי יחסי שיש לו מקום אך באותם מקרים של הטיה חוזרת ונשנית בכל הקשור לאפשרות להטיל את האחריות על המזיק. סברתי כי אין זה ראש נזק חדש שהקשר הסיבתי בינו לבין ההתנהגות המזיקה הוכח על פי מאזן ההסתברויות הרגיל. לשיטתי, אין זה אלא מנגנון של הטלת אחריות יחסית "בתחפושת"; אלא שבסופו של יום הותר מנגנון הפיצוי המיוחד הזה על כנו בפרשת מלול וגם אחריה נותרה לניזוקים הזכאות לפיצוי בגין "אובדן סיכויי החלמה". בשל הבחירה הזאת נתייחס בחישובנו גם למינוח "אובדן סיכויי החלמה", אף שבפועל נעסוק בפיצוי הסתברותי". אף כאן ניתן לומר כי בהיעדר הוכחה ברף הנדרש לקיום הקשר הסיבתי שבין המפגע לבין התוצאה הסופית, יבוא תחת הפיצוי המלא פיצוי חלקי, לפי שיעור ההסתברות שקיים קשר סיבתי בין ההתרשלות לבין הנזק, וזאת הואיל ועסקינן במקרה בו התממש הנזק ומן הראוי לטעמי לפסוק "פיצוי הסתברותי". הוכח ע"פ מאזן ההסתברויות (דהיינו ברמה של מעל 50%) כי המפגע הפחית משמעותית את מקדם החיכוך, אם כי לא הוכח ע"פ מאזן ההסתברויות הקשר הסיבתי בין שיעור מקדם החיכוך לבין קרות הנזק. לכן, המדובר בסיטואציה שמתאימה להחלת הקונסטרוקציה של "הפיצוי ההסתברותי", וראו דוגמה נוספת בה יושם המודל (ושוב, בתיק בו נדונה טענת רשלנות רפואית) - ברע"א 2146/08 עז' המנוח בושוויק מיכאל ז"ל נ' מרכז רפואי "בני ציון", מאגר נבו (2011), בפסק דינו של כב' הש' הנדל, לאמור: "הפגיעה בסיכויי ההחלמה של 30% הוכחה מעל למאזן ההסתברויות של 50%. בגדר מדיניות משפטית, הן משיקולי הרתעה והן משיקולי צדק מתקן, ראוי לפצות את הניזוק בגין נזק שאכן נגרם לו - אובדן סיכויי החלמה. " וראו אף את ע"א 676/10 עזבון המנוחה שרה אליהו ז"ל נ' קופת חולים לאומית, מאגר נבו (2011), שם נפסקו לתובעים 25% מהפיצוי בשל אובדן סיכויי ההחלמה, בתיק בו נדונה טענה לרשלנות רפואית. דוגמא נוספת לפסיקת "פיצוי יחסי - הסתברותי" הינה ע"א (מחוזי חיפה) 651/08 עו"ד יגאל גאגין נ' לבנה אפשטיין, מאגר נבו (2011) - שם בהמ"ש פסק פיצוי בשיעור 70% מהנזק למי שאיבדה את הסיכוי להעלות טענה משפטית, לאור הערכת בהמ"ש לפיה לו היתה מועלית הטענה היה סיכוי של 70% שהיא היתה מתקבלת, בציינו כי ניתן להחיל על סיטואצית "אובדן סיכויי העלאת הטענה המשפטית" את קונסטרוקצית "אובדן סיכויי ההחלמה", תוך הפניה לפסה"ד בעניין פאתח. לגבי שיעור "האובדן", ההלכה היא כי הערכת גובה סיכויי ההחלמה "שאבדו" מסורה להערכת הערכאה המבררת. במקרה דכאן, יש להעריך בהשאלה את גובה סיכויי "הבלימה" שאבדו. לאור מכלול הראיות, נדמה לי שניתן על דרך האומדנה להעריך המדובר ב-20%. סיכום ביניים שני - לכן, יש להשית על האחראי למפגע 20% מהאחריות, ועתה נברר מי האחראי - המועצה או המדינה. האם המועצה אחראית לניקיון הצומת והאם התרשלה בביצוע מטלה זו ? שאלה מעין מקדמית בשלב הזה הינה האם הוכח מהו מקור החול שהיה על הכביש. נדמה לי שבנקודה הזו, לא היתה מחלוקת אמיתית בין הצדדים והיתה הסכמה לגבי כך שאותו אבק לבן, ואולי אף אבנים קטנות, מקורם במפעל הבטון אשר נמצא בצומת בצידה הצפון-מערבי. מעדות סלמאן עולה כי מטעם המועצה פעלה באזור מכונת טיאוט ובין היתר העיד סלמאן שהוא באופן אישי ניקה עם מכונת הטיאוט את הצומת הרלבנטי (עמ' 14 שורה 3). בדומה, מעדותו של שחאדה עולה שאת הצומת ניקו באמצעות מכונת הטיאוט 3 פעמים בשבוע (עמ' 14, שורה 31) וכאשר הוא נשאל אם הניקיון בוצע בגלל שיש במקום מפעל בטון, הוא השיב - "זה לא בדיוק, יש לנו שם אזור תעשיה וזו חזות הכפר, כל שישי-שבת נכנסים 20-30,000 כלי רכב כדי לעשות קניות ולכן חשוב לנו איך זה נראה, יותר מהכפר... יש שם אזור תעשיה, יש מפעלי ברזל מתכת אבן ושיש בטון לכן אנו מנקים שם 3 פעמים בשבוע ולא שתי פעמים. המפעל בטון היה צמוד לכביש הראשי, זה אבק וחול, שכבה דקה ... לשאלת בית המשפט אם בגלל זה האיזור נוקה שלוש פעמים בשבוע ולא שתיים - אני משיב שלא ... לדעתי זה לא לכלוך, אלא באופן טבעי זה אבק שנוצר, זה לא מפגע לפי דעתי." (עמ' 15, שורות 1-12). מתשובות אלו עולה כי המועצה היתה מודעת למצב הצומת ולצורך לנקות שם (בין אם מטעמים אסתטיים ובין אם מטעמי זהירות) - ועם זאת, היה חול בצומת. יתכן והיה צריך לנקות בתכיפות מוגברת (וראו כי בתמונות מיום התאונה ניתן לראות בבירור שאין המדובר בחול שהצטבר במשך יום או יומיים), יתכן והיה צריך לנקוט בשיטת נקיון אחרת ויתכן ומכונת הטיאוט ניקתה רק את שולי הכביש ולא את מרכז הצומת. לא ניתן לקבוע בוודאות מה ניתן היה לעשות, אך שוכנעתי כי לא ננקטו האמצעים הסבירים האופטימלים לניקוי הצומת מהחול. הוכח כי בצומת היה מפגע, העדים השונים אישר שכולם ידעו על המפגע במשך תקופה ממושכת, המומחים מטעם הצדדים טענו כי המפגע היה אף במועד בו הוכנו חוות הדעת (2009). אם כך המסקנה הינה כי הגורם הרלבנטי כשל במציאת הדרך הנאותה לשמירה על נקיון הצומת, בהיבט הבטיחותי של הדברים. האם המדינה אחראית לניקיון הצומת ? מהאמור לעיל עולה כי המועצה אישרה שהיא ראתה עצמה כאחראית לנקיון האזור וניקתה אותו בפועל. בניגוד לכך, לא הוכחה חובתה של המדינה לדאוג לנקיון הצומת. הטענות בהקשר זה מטעם התביעה היו סתמיות, לא הוכחה חובת נקיון ישירה, לא הוכחה חובת פיקוח על הנקיון, לא הוכחו גבולות האחריות של משרד התחבורה הנתבע בהיבט זה - ולא שוכנעתי כי יש לראות במשרד הממשלתי כאחראי לנקיון. האם הוכחה רשלנות בהיבטים אחרים ? הטענה המרכזית של התביעה היתה כי האחריות לאירוע רובצת לפתחו של הגורם האחראי על נקיון הצומת, ובכך דנו לעיל. שתי טענות חלופיות התייחסו להעדר שילוט ולאי נקיטת הליכים כנגד המפעל "המזהם". נתחיל בבחינת הטענה לגבי העדר שילוט - וכאן עמדתי היא כי לא הוכחה הטענה. תחילה יש לראות כי הוקדשו לטענה ארבע מילים בלבד בכתב התביעה ובסיכומים, ללא כל פירוט ודומה שטענה זו הועלתה בבחינת חלופה אפשרית תיאורטית בלבד. לא הוסבר (וממילא לא הוכח) איזה שילוט היה צריך לשים, איפה, כיצד הדבר היה משפיע על המנוח ומי האחראי על שילוט או תימרור שכזה. לכן, טענה סתמית וכללית זו - נדחית. הוא הדין לגבי הטענה השניה שעניינה - אי נקיטת הליכים כנגד המפעלים "המזהמים". אף טענה זו הופנתה למעשה הן כלפי המועצה והן כלפי המדינה - דא עקא, ששוב המדובר בטענה בעלמא. נכון הוא כי ככל הנראה מקור האבק במפעלים הסמוכים, אך היה צורך להוכיח בדיוק מיהו המזהם ואילו אמצעים בדיוק ניתן היה לנקוט - בין אם מטעם המועצה (מכח חוק רישוי עסקים או חוקי עזר שונים) ובין אם מטעם המדינה (מכח חיקוקים רבים אפשריים). בכתב התביעה הטענה היתה כללית והיא לא "התפתחה" במהלך הדיון. לא הוכח מיהם המפעלים, לא הועלו טענות להפרת חיקוקים ספציפיים, ובמכלול - התביעה לא עמדה בנטל בהיבט הזה ולא הוכיחה את הרכיבים הדרושים על מנת להקים עילת תביעה לגבי רשלנות או הפרת חיקוקים, ולא הוכח אילו פעולות ניתן היה לעשות ולא נעשו. זה המקום להזכיר שוב כי התביעה הוגשה בחלוף כמעט שבע שנים ממועד האירוע - וברי כי בכל הנוגע לטענות לגבי אי נקיטת הליכים, המדובר בשיהוי משמעותי אשר יש בו אף כדי להסב נזק ראייתי לנתבעות הרלבנטיות. אציין עוד כי הסעיף הכללי ובו מפורטות כל עילות הרשלנות האפשריות המופיע בסיכומי התביעה (סעיף 17), הינו העתק של סעיף "הסל" שבכתב התביעה, לגבי כל חלופה אפשרית שעולה על הדעת באשר לרשלנות - אך אין בכך די. בשלב הסיכומים, היה צריך לחדד ולהצביע על הראיות שמהן עולה שהיו הליכים ספציפיים שניתן היה לבצע - והדבר לא נטען וממילא לא הוכח. סיכום בשאלת האחריות - הינה כי כן, המסקנה עד כה הינה כי הוכחה רק עוולת הרשלנות ככל שעסקינן באי שמירה על נקיון הצומת מבחינה בטיחותית - ומצאתי כי האחריות הינה של המועצה בלבד, אשר תחוייב לפצות את העזבון בשיעור של 20% מהנזקים. גובה הנזק - נבחן את ראשי הנזק הנתבעים, ע"פ סדרם בסיכומי התובע. נזק לא ממוני - התובע עותר לפיצוי בסך של 500,000 ₪ ברכיב של כאב וסבל ו-700,000 ₪ בגין קיצור תוחלת חיים. ההגנה סבורה כי הפיצוי הינו בסך של כ-25,000 ₪ לכל היותר. לגבי פריט זה אציין רק אלו - ראשית, ההלכה היא כי מגבלות חוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים, תשל"ה-1975, לעניין חישוב הנזק, לרבות הנזק הלא ממוני, אינן חלות על המקרה (ע"א 2591/09 אלנסארה נ' שליסל, מאגר נבו (2011). שנית, יש לראות כי למרבה הצער המנוח איבד את ההכרה כבר בדרך לבה"ח בנהריה ומאז (לרבות במהלך התקופה בה היה בבה"ח רמב"ם) ההגדרה המופיעה בתיעוד הרפואי לגביו הינה - BRAIN DEATH. לכן, אין ליתן משקל לעובדה שהמנוח נפטר 11 יום לאחר התאונה שכן לא ניתן לומר שהוכח כי הוא סבל במהלך אותם ימים (ע"א 4022/08 אגבבה נ' המועצה המקומית פרדס חנה כרכור, מאגר נבו (2010). שלישית, יש לראות כי בכתב התביעה הפיצוי בראש נזק זה היה נמוך משמעותית מהמתבקש בסיכומים. מצאתי כי בנסיבות הפיצוי הראוי יהא בסך של 500,000 ₪. הפסדי השתכרות בעבר - האם הצהירה כי עובר לפטירתו, עבד המנוח בחברת עלית - שם השתכר בשנת 2002, בחמשת החודשים עד לתאונה - סך של 33,233 ₪, דהיינו - 6,646 ₪ לחודש בממוצע. בחקירתה היא העידה כי משכורתו במשך שלושת החודשים עובר לתאונה היתה 4,700 ₪ בלבד (עמ' 8 שורה 17). עיון בתלושים שצורפו לתחשיב (תשעה במספר) מלמד כי המנוח החל את עבודתו בעלית בחודש יולי 2001, וממוצע המשכורת החודשית בחודשים יולי 2001 עד מרץ 2001 היה 5,485 ₪ (ולא ברור מדוע לא צורפו התלושים של אפריל-מאי 2002). עוד הוכח כי המנוח, לאחר שחרורו מצה"ל, למד במכינה קדם הנדסאית במכללת הגליל המערבי אך למרות כוונתו להמשיך וללמוד בבית ספר להנדסאים הוא לא עשה כן בשל הצורך לעבוד ולהתפרנס (עמ' 7 שורות 15-18). מכאן שיש לקחת בחשבון הן לעבר והן לעתיד את המשכורת "הקובעת" כפי שעולה מהתלושים ממקום עבודתו של המנוח בעת פטירתו (ולא "רק" 4,350 ₪ כפי שמציעה ההגנה ואף לא 8,000 לעתיד כפי שמציעה התביעה). החישוב יהא הבא - 5,485 ₪ X 120 חודשים (ממאי 2002 ועד היום) X 30% (ע"פ הפסיקה) = 197,460 ₪, ובתוספת הפרשי הצמדה וריבית ממחצית התקופה ועד היום - 261,185 ₪. הפסדי השתכרות בעתיד - על בסיס הנתונים דלמעלה, החישוב יהא הבא: 5,485 ₪ בתוספת 80% הפרשי הצמדה להיום = 6,506 ₪. 6,506 X 224.7 (מקדם ההיוון עד שנת 2039, עת היה המנוח צפוי להגיע לגיל 67) X 30% (ע"פ הפסיקה) = 438,569 ₪. הפסד פנסיה ותנאים סוציאליים - תחשיבו של התובע מבוסס על 18.33% מהמשכורת. תחשיב זה אינו מדוייק שכן יש לקחת בחשבון רק את ההפרשות המשוערות של המעביד ש"אבדו" ולא את ההפרשות של העובד, ממשכורתו של המנוח (שכן חישוב הפסדי ההשתכרות בוצע לגבי המשכורת ברוטו). אני מעריכה את ההפסד בראש נזק זה בסך של 40,000 ₪. הוצאות קבורה ומצבה - המדובר בהוצאות שהוצאו לפני עשר שנים, ולא צורפה כל קבלה או אסמכתא רלבנטית. נדמה לי כי לא ניתן לפסוק יותר מאשר 5,000 ₪ ברכיב זה, נכון להיום. סך הנזק - סך ראשי הנזק הנ"ל הינו 1,244,754 ₪, והפיצוי יהא בשיעור של 20% = 248,951 ₪, ובמעוגל - 250,000 ₪. סיכום - לאור כל האמור מעלה, התביעה כנגד המועצה, הנתבעת מס' 3, מתקבלת - ועליה לפצות את העזבון בסכום של 250,000 ₪ בתוספת שכ"ט עו"ד בסך של 23% מהסכום הנ"ל, בתוספת החזר האגרה ששולמה ו-1,000 ₪ בגין השתתפות חלקית בשכרו של המומחה מטעם התביעה, בתוך 30 יום מהיום. התביעה כנגד המדינה ומע"צ, הנתבעות מס' 1 ו-2, נדחית. אני מעריכה את ההוצאות של כל אחת משתי נתבעות אלו בסך של 10,000 ₪, אך אבקש מהמדינה וממע"צ לשקול אם בנסיבות יש לעמוד על גביית הוצאות אלו. כבישתאונת דרכים