היתר בניה על סמך תוכנית מתאר מקומית ללא תוכנית מפורטת








היתר בניה על סמך תוכנית מתאר מקומית ללא תוכנית מפורטת

קראו את פסק הדין להלן על מנת להרחיב את הידע בנושא היתר בניה על סמך תוכנית מתאר מקומית ללא תוכנית מפורטת:

1. שישה עשר מתושבי שכונת בית צפאפה בירושלים והמינהל הקהילתי של שכונה זו עותרים כנגד שני היתרי בנייה מיום 27.8.12, שהוצאו על ידי רשות הרישוי עבור משיבה 4, מוריה - החברה לפיתוח ירושלים בע"מ (ולהלן: מוריה) מכוחה של תכנית 2317, לביצוע עבודות בנייה, סלילה ותשתית של קטע משנה 3 במקטע הדרומי של כביש 50 (כביש 4 עירוני), הידוע כדרך מנחם בגין בירושלים (להלן: כביש מס' 4, או דרך מנחם בגין, או הדרך). העותרים סבורים כי ההיתרים הוצאו בחוסר סמכות, שכן לטענתם, התכנית מכוחה הוצאו אינה תכנית מפורטת ולא ניתן היה להוציא את היתרי הבנייה שבמחלוקת אלא על פי תכנית מפורטת. בנוסף טוענים הם, כי גם אם הוצאו ההיתרים בסמכות, לקויים הם בשל הפגיעה בזכות הטיעון של התושבים טרם הוצאתם, ובשל מידה קיצונית של חוסר סבירות. על פי הנטען, פגיעתם בתושבים אינה מידתית, וניתן היה לבחור בחלופות ביצוע אחרות, שהיו מרככות את הפגיעה עד כדי הפיכתה לסבירה ולנסבלת.

העבודות החלו בשלהי ספטמבר 2012. עתירת התושבים הוגשה ביום 10.12.12, ובמסגרתה התבקש צו ביניים שיעצור את העבודות עד להכרעה בעתירה. המינהל הקהילתי (עותר 17) ביקש להצטרף לעתירה ביום 24.12.12, יום לפני הדיון שנקבע לבירור הבקשה למתן צו ביניים. במהלך הדיון הוריתי על צירוף המינהל הקהילתי כצד לעתירה, ובסופו של אותו דיון הסכימו העותרים להצעתי לפיה לא תינתן החלטה בבקשה לצו ביניים, והדיון בעתירה גופה ייקבע למועד קרוב. הדיון התקיים ביום 23.1.13. עתה הגיעה עת ההכרעה.

רקע כללי

2. דרך מנחם בגין היא דרך פרברית מהירה, המשתרעת מצפונה של העיר - שם היא מתחברת לכביש הבינעירוני 443 - ועד לדרומה. אורכה כ- 11 ק"מ. סלילתה החלה בשנות ה- 90, והיא נסללת מקטעים מקטעים. כיום פתוחה הדרך לתנועה מצפון העיר ועד לשכונת מלחה, ומתבצעות עבודות לסלילת המקטע האחרון, הוא המקטע הדרומי, האמור להשלימה. לכשיסתיימו העבודות, תגיע הדרך עד לרחוב הרוזמרין בשכונת גילה, שם תתחבר באמצעות מחלף לכביש 60, אף הוא כביש בינעירוני.

המדובר, אפוא, בדרך המחברת את שכונותיה של ירושלים מצפון לדרום, מקלה על זרימת התנועה בתוך העיר ועל הנגישות של תושבי השכונות המרוחקות למרכזה, וכן מקלה היא את הגישה לכבישים הבינעירוניים המצויים בשני קצותיה.

עלותו התקציבית של המקטע הדרומי היא למעלה ממיליארד ₪. המקטע מחולק לשלושה קטעי משנה, ואורכו הכולל 4 ק"מ. קטע משנה מס' 1 נסלל מרחוב גולומב ועד לרכבת; קטע משנה מס' 2 - מהרכבת ועד לפאתי שכונת בית צפאפה; קטע משנה מס' 3, הוא הקטע נשוא העתירה, מתחיל בפאתי השכונה (רחוב דב יוסף), חוצה אותה, ומסתיים ברחוב הרוזמרין שבשכונת גילה. אורכו של קטע משנה מס' 3 הוא כ- 1.5 ק"מ, והוא יכלול שני מסלולים בני שלושה נתיבים כל אחד.

הנה כי כן, יתרונותיה של הדרך לכלל הציבור - מובהקים, ויקשה לחלוק עליהם. אולם הקטע השלישי שבמקטע הדרומי חולף בתוך שכונת בית צפאפה ומפריד בין חלקים ממנה. בסיכום דיון שנערך בלשכת מנכ"ל משרד התחבורה ביום 25.11.12 (נספח 26 לתשובת מוריה) נכתב, כי "כביש בגין דרום משפיע דרמטית על שכונת בית צפפה". אכן כך.

רקע תכנוני

3. על המקרקעין בהם מתוכנן להיסלל קטע הכביש שבמחלוקת חלות מספר תוכניות מתאר ברמות שונות, החל ברמה הארצית וכלה ברמה המקומית. נסקור אותן לפי סדר אישורן.

4. תמ"א 3 - תכנית המתאר הארצית לדרכים: תכנית זו פורסמה למתן תוקף ביום 1.9.76, והיא כוללת את התוואי לדרך הקרויה היום דרך מנחם בגין, תוך תיאורה כדרך פרברית מהירה. על פי ההגדרה המופיעה בתקנון התכנית (נספח 3 לתגובת מוריה לבקשה לצו ביניים), דרך פרברית מהירה הינה "דרך לשני כבישים חד-סטריים, במסלולים מופרדים, שבכל אחד מהם שני נתיבים לפחות, עם כניסות ויציאות על ידי מחלפים בלבד, ללא צמתים במפלס וללא מפגשי רכבת, העוברת באזורים מטרופולינים, מחלקת תנועה בתוך מטרופולין ומתחברת לרשת הדרכים הארצית, בין שהדרך מתוכננת בתכנית ובין שהיא קיימת".

5. תמ"מ 1 - תכנית מתאר מחוזית למחוז ירושלים: התכנית פורסמה למתן תוקף ביום 31.3.77. גם תכנית זו כוללת את התוואי לדרך מנחם בגין, המתוארת כדרך פרברית מהירה (נספח 4 לתשובת מוריה).

6. תכנית מתאר מקומית 2317 (ולהלן: תכנית 2317): התכנית פורסמה למתן תוקף ביום 22.11.90. מטרותיה של התכנית נקבעו בסעיף 6 לתקנון (נספח 7 לתשובת מוריה), ובכללן קביעת ייעודי המקרקעין בתחום התכנית כאזורי מגורים, שטחים למבני ציבור, שטחים ציבוריים פתוחים וכו'; קביעת מערכת דרכים; וכן קביעת מתחמים לתכנון מפורט וקביעת הוראות להכנת תכניות מפורטות. ואכן, בסעיפים 9, 10 ו-11 לתקנון התכנית נקבע כי שטח גלעין הכפר בית צפאפה, שטחים לבנייני ציבור ושטחים למוסדות מחייבים תכנון מפורט והכנת תכניות מפורטות בהתאם.

כבר כאן יש להדגיש, כי תוואי קטע משנה מס' 3 של המקטע הדרומי, המצוי בתחום התכנית, מסומן על גבי התשריט המצורף אליה. המדובר בכביש רחב, שרוחבו נע בין 33 מ' לבין 78 מ' (יוער כי כעולה מתשובת המשיבות, בפועל רוחב הדרך כפי שתיסלל יהיה מעט צר יותר מן המתוכנן על פי תכנית 2317).

7. תמ"מ 1/29 (שינוי מס' 29 לתכנית מתאר מחוזית - מחוז ירושלים): התכנית פורסמה למתן תוקף ביום 27.3.03. תכנית זו תכליתה לאפשר פיתוח מערכת הסעת המונים (הרכבת הקלה), והיא התוותה את מסלולי הרכבת הקלה, את מיקומן של התחנות ואת אזורי התחזוקה והתפעול.

8. תמ"א 3/70 (שינוי מס' 70 לתמ"א 3 באזור ירושלים): פורסמה למתן תוקף ביום 19.3.08 (נספח 3 לתשובת מוריה). מטרותיה של התכנית מפורטות בסעיף ו' להוראות התכנית, ובכללן יצירת מערכת דרכים הירארכית במחוז ירושלים תוך שיפור נגישות האזורים השונים ותיקון סימונים של תוואים בהתאם לתוכניות או בהתאם לביצוע בפועל. התכנית מתייחסת לתכניות מתאר מקומיות ומפורטות שאושרו טרם כניסתה לתוקף, וקובעת בסעיף ז' להוראותיה כי "תכניות מתאר מקומיות ותכניות מתאר מפורטות שאושרו טרם אישור תכנית זו, לרבות תכניות לדרכים שנגרעו לפי תכנית זו, יעמדו בתוקפן על אף האמור בתכנית זו".

בפרט מתייחסת תמ"א 3/70 לתכנית 2317 באופן מפורש, ולא זו בלבד, אלא שהיא קובעת כי המדובר בתכנית מפורטת. כך נאמר בסעיף 5 לפרק ב' לדברי ההסבר לתכנית, העוסק בתיאור השינויים המוצעים בה:

"5. שינוי תוואי דרך פרברית מהירה מס' 4 (שדרות מנחם בגין) מגבול המחוז בצפון עד דרך פרברית מהירה מס' 60 בדרום.
מרכיבי השינוי:
...
5.4 שינוי מיקום מחלף במפגש דרך פרברית מהירה מס' 4 (שדרות מנחם בגין) עם רחוב דב יוסף בגילה.

נימוק: התאמה לתכנית מפורטת מס' 2317".


9. תמ"מ 1/30 (שינוי מס' 30 לתכנית מתאר מחוזית - מחוז ירושלים): תכנית זו הופקדה ביום 11.9.08, אולם טרם אושרה. מטרותיה של התכנית, בין היתר, קביעת ייעודי קרקע, התוויית מערכת דרכים ותשתיות לפיתוח המחוז, והתוויית דרכים למערכות תנועה ותחבורה. דרך מנחם בגין (והמקטע הדרומי בכללה) מסומנת גם בה כדרך פרברית מהירה, בתוואי שנקבע בתכניות לעיל (נספח 6 לתשובת מוריה). פרק 4 לתכנית, שכותרתו "יחס לתכניות אחרות", קובע בסעיף 4.1.1 כי היתר בנייה על פי תכנית זו יינתן מכוח תכנית מקומית, ואילו בסעיף 4.1.2 נקבע, כי "תכנית מקומית שאושרה לפני יום תחילתה של תכנית זו תעמוד בתוקפה, על אף האמור בתכנית זו".

10. עוד יש להזכיר תכניות מתאר מקומיות אחרות הכוללות, לעיתים, גם הוראות של תכנית מפורטת, והמתייחסות במפורש לתוואי הכביש שבמחלוקת. כך, למשל, תכנית 8336 שפורסמה למתן תוקף ביום 24.10.07, והחלה על בית צפאפה ממערב לכביש פת גילה ומצפון לדרך בגין, קובעת כי "התכנית תתואם עם המחלקה לאיכות הסביבה בעיריית ירושלים לעניין מיגון אקוסטי מכביש 4..."; תכנית 3365 שפורסמה למתן תוקף ביום 2.4.92, והחלה על בית צפאפה מערבית לכביש פת גילה, ובה נאמר כי תנאי למתן היתר בנייה למגרשים הגובלים בכביש מס' 4 הוא בדיקה ואישור המחלקה לאיכות הסביבה בעיריית ירושלים, לגבי הצורך במיגון אקוסטי; תכנית 3801 שפורסמה למתן תוקף ביום 7.1.93 והחלה על שכונת בית צפאפה. גם בתכנית זו נקבעה הוראה המחייבת אישור המחלקה לאיכות הסביבה בעיריית ירושלים לגבי הצורך במיגון אקוסטי כתנאי למתן היתרי בנייה למגרשים הגובלים בכביש מס' 4. כך גם בתכניות נוספות (תכנית 3802, תכנית 4552, תכנית 5678 ותכנית 5360, כולן מאוחרות לתכנית 2317. תקנוני התכניות הנזכרות מצורפות כנספחים 8-14 לתשובת מוריה).

משבאנו עד הלום, נדון בטענות העותרים אחת לאחת.

הכביש לפי תכנית 2317: "כביש מקומי" או דרך פרברית מהירה?

11. לטענת העותרים, הכביש המסומן בתכנית 2317 נועד מלכתחילה להיות "כביש מקומי", האמור לשרת את תושבי השכונה. רק בדיעבד, בחלוף שנים רבות ממועד אישור התכנית, תוכנן הכביש כדרך פרברית מהירה, בתמ"א 3/70 ובתמ"מ 1/29 ו- 1/30. תכליתה של טענה זו לשרת את הנדבך הבא בטיעונם של העותרים ולפיו הפיכת "הכביש המקומי" לדרך פרברית מהירה בתכנית מתאר ארצית משנת 2008 ובתכניות מתאר מחוזיות מן השנים 2003 ו- 2008, חייבה הכנת תכנית חדשה, מפורטת, על מנת שניתן יהיה להוציא מכוחה היתרי בנייה ולממש את ביצוע הכביש.

12. טענה זו נדונה לכישלון. כפי שראינו לעיל, תכנית 2317 (שאושרה בשנת 1990) באה לעולם לאחר תמ"א 3 ותמ"מ 1 (שאושרו בשנים 1976 ו-1977) בהן סומן תוואי הדרך הפרברית המהירה, הכוללת את קטע הדרך נשוא הדיון שלפנינו. אין חולק, כי התוואי, כפי שהוא מסומן בתשריט של תכנית 2317, עולה בקנה אחד עם התכניות הקודמות לה, והמצויות ברמה התכנונית הגבוהה יותר (למעט מיקום המחלף במפגש הדרך הפרברית המהירה עם רחוב דב יוסף בגילה, שתוקן בתמ"א 3/70 המאוחרת, על מנת להתאימו לתכנית 2317).

ואכן, עיון בתשריט המצורף לתכנית 2317 אינו מותיר מקום לספק כי המדובר בכביש, שתיאורו כ"כביש מקומי" אינו עולה על הדעת. אין להתפלא, אפוא, כי לעת הפקדת התכנית בשנת 1985, לא עלה על דעתם של תושבי השכונה כי המדובר בכביש מקומי, כעולה מנימוקי ההתנגדויות שהוגשו אז. דוגמאות להתנגדויות כאלה צורפו לתשובת משיבות 1-3 (עיריית ירושלים, הוועדה המקומית לתכנון ולבנייה ירושלים ורשות הרישוי ירושלים), בנספחים 4א' - 4י"ב. אביא מבחר ציטוטים מהתנגדויות אלה: "כביש מס' 4 רחב מעבר לכל פרופורציה" (נספח 4ה'); "כביש מס' 4 המוצע ... אינו משרת את תושבי הכפר ויהווה מטרד איכותי לתושבים בנוסף לחציית הכפר לעוד איים קטנטנים" (נספח 4ו'); "הכביש הענקי מס' 4 אשר הוא כביש בין עירוני ולא שייך לתכנון של בית צפאפא" (נספח 4י'). ההתנגדויות הללו נדחו.

13. העולה מכל אלה, שסדר הדברים הפוך מן הנטען בעתירה: ראשית הוכנו תכנית מתאר ארצית ותכנית מתאר מחוזית, ובהן נקבע תוואי כביש מס' 4 כדרך פרברית מהירה. כעבור למעלה מעשור אושרה תכנית מתאר מקומית לבית צפאפה, אשר הפנימה אותו חלק מתוואי הדרך העובר בתחומה, וזאת על פי התכניות הגבוהות הימנה במדרג התכנוני ההירארכי. כך הבינו גם תושבי השכונה בזמן אמת, ולעניין זה נשוב עת נדון בטענת השיהוי שנטענה על ידי המשיבות.



האם ניתן היה להוציא את היתרי הבנייה שבמחלוקת מכוחה של תכנית 2317?

14. העותרים סבורים, כי היתרי הבנייה הוצאו בחוסר סמכות. לשיטתם, חל על ענייננו סעיף 145(ז) לחוק התכנון והבנייה, תשכ"ה-1965 (להלן: חוק התכנון והבנייה) המורה כי לא יינתן היתר בנייה אלא מכוחה של תכנית המכילה הוראות ביחס לפירוט ייעודי הקרקע, חלוקה למגרשים, קווי בניין וכו' - הכל כמפורט בסעיף הנ"ל. לטענתם, תכנית 2317 אינה כזו, הן משום שהכביש תוכנן כדרך מהירה רק בתמ"א 3/70, תמ"מ 1/29 ותמ"מ 1/30, כשני עשורים לאחר אישורה, והן משום שאין היא כוללת נספחי בינוי, נספחי תנועה, תסקיר השפעה על הסביבה ונעדרות ממנה הוראות מפורטות לביצוע הכביש, כגון גובהו; המדרכות, המסלעות ומבני הדרך שבו; מספר מסלולי התנועה בו; הכניסות והגישות אליו; דרכי ההתחברות לכביש; וכן התייחסות להיבטיו האקוסטיים והנופיים.

15. בכל הנוגע להוראת סעיף 145(ז) לחוק התכנון והבנייה יש לומר, כי הוראה זו מסייגת את תחולתה לתכניות שהופקדו לאחר ט' בטבת תשנ"ו (1 בינואר 1996). די בכך על מנת להביא את דחיית טענת העותרים ככל שהיא מתבססת עליה. בהקשר זה יש להסיר מן הפרק טענת משנה נוספת של העותרים, המפנה להוראת סעיף 261(ד) לחוק התכנון והבנייה, העוסקת בסלילת דרכים בדרך של הרשאה. המדובר במנגנון מהיר, המייתר את הצורך בקבלת היתר בנייה ולפיכך מחייב הוא תכנית מפורטת או תכנית מתאר מקומית הכוללת הוראות של תכנית מפורטת, ושליחת הודעה על כך לוועדה המקומית. בענייננו לא נעשה שימוש במנגנון זה, וממילא אין מתבקש דיון בשאלה האם עומדת תכנית 2317 בדרישותיו.

16. את הטענה לפיה הפך קטע הכביש שבמחלוקת מכביש מקומי לדרך פרברית מהירה רק בשנות האלפיים ומשכך אין לראות בתכנית 2317 כתכנית מפורטת מכוחה ניתן להוציא היתרי בנייה לסלילתה, דחיתי לעיל. משבאנו לידי מסקנה זו, לא ניתן למצוא סיוע לעמדת העותרים בהוראות תמ"מ 1/29 ותמ"מ 1/30, הקובעות כי לא יינתנו היתרי בנייה על פי תכניות אלה אלא על פי תכנית מפורטת (סעיף 19.1 בתמ"מ 1/29) או על פי תכנית מתאר מקומית (סעיף 4.1.1 בתמ"מ 1/30). ראינו לעיל, כי לא תכניות אלה הן שהפכו את קטע הכביש הנדון לדרך פרברית מהירה. כביש מס' 4, ובכללו המקטע נושא דיוננו, היה מאז הופיעו לראשונה בתמ"א 3, בשנת 1976, דרך פרברית מהירה, כשהמקטע הנדון הופנם לאחר מכן בתכנית 2317. ממילא אין בהוראות אליהן מפנים העותרים כדי לתמוך בטענה לפיה מכתיבות הן צורך בהכנת תכנית מפורטת, חדשה, לשם מתן היתרי בנייה לסלילת הכביש. לא למותר להעיר, כי סעיף 4.1.2 לתמ"מ 1/30 (שכאמור טרם אושרה) מקיים את תוקפן של תכניות מקומיות שאושרו לפני תחילת תוקפה של זו, ועל אף האמור בה.

17. נפנה, אם כן, לטענה העיקרית הנוספת בפרק זה, ולפיה תכנית 2317 אינה מאפשרת הוצאת היתרי בנייה מכוחה, וזאת בשל היעדר פירוט מספיק. בהקשר זה עומדים העותרים על חסרונם של נספח בינוי, נספח תנועה, תסקיר השפעה על הסביבה וכד', ומבקשים ללמוד מעובדה זו כי אין לראות בתכנית 2317 תכנית שניתן להוציא מכוחה היתרי בנייה.

כפי שאסביר להלן, גם טענה זו לא אוכל לקבל.

18. חוק התכנון והבנייה קובע ארבעה סוגים עיקריים של תכניות, המצויות במדרג הירארכי: תכנית מתאר ארצית, תכנית מתאר מחוזית, תכנית מתאר מקומית ותכנית מפורטת (פרק ג' לחוק). בנוסף קובע הוא את מוסדות התכנון השונים ואת הסמכויות הנתונות להם לשם אישור תכניות (פרק ב' לחוק). כדברי בית המשפט העליון בעע"מ 8489/07 ריכטר נ' ועדת המשנה הנקודתית של הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה (מיום 23.11.09):

"ככלל, השקפת המחוקק היא כי קיימת חלוקת תפקידים ברורה בין הליכי התכנון, שבגדרם מגובשות ומאושרות תוכניות, לבין הליכי הרישוי, שבגדרם ניתנים היתרי בנייה. תכליתם המרכזית של הליכי הרישוי היא יישומית. עליהם להבטיח כי הבנייה בפועל תתאים לתוכניות, כפי שאלו נקבעו בשלב התכנוני (ראו בג"צ 1636/92 העמותה לשמירת איכות החיים והסביבה ברמת-אביב נ' הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה, מחוז תל-אביב, פ"ד מז(5) 573, 583 (1993)). ...
היתר הבנייה הוא החוליה המחברת בין התכנית לבין הבנייה בשטח".

הנה כי כן, על מנת שיוכל היתר הבנייה ליישם את התכנית מכוחה ניתן, ועל מנת שהבנייה בפועל תתאים לתכנית, צריכה התכנית להיות בעלת דרגת פירוט סבירה. עם זאת, אין הכרח שפירוט זה יימצא דווקא בתכנית מפורטת, להבדיל, למשל, מתכנית מתאר מקומית. כך, בע"א 7654/00 ועדת ערר מחוזית - חיפה נ' חברה לבנין הירדן בע"מ (פ"ד נז(2) 895, 905-906) פסק בית המשפט העליון:

"כי היתר בנייה אינו יכול למלא את החסר בתכנון מפורט אלא עליו להיגזר ולנבוע מתכנון מפורט של השטח אשר נעשה במסלול תכנוני תקין כקבוע בחוק. מכך עולה כי בטרם יוצא היתר בנייה, יש צורך בקיום תכנית בדרגת פירוט סבירה אשר תקבע את הפרטים הנוגעים לבנייה ולשימוש במקרקעין ...
בהקשר זה ראוי להבהיר כי הפירוט הנדרש לצורך התכנון אינו חייב להימצא דוקא בתכנית המוגדרת בכותרתה כ"תכנית מפורטת". הוא עשוי להימצא גם בתכנית מיתאר מקומית הכוללת במסגרתה ענינים שעל פי טיבם הינם ענין של תכנית מפורטת. אין זה מן הנמנע, איפוא, כי תכנית מיתאר מקומית תמלא את מקומה של תכנית מפורטת אם וכאשר היא עונה על רמת הפירוט הנדרשת לגבי תכנון מפורט כאמור. מכאן, שהשאלה האם ניתן לתת היתרי בנייה על סמך תכנית מיתאר מקומית בלא שקימת תכנית מפורטת, תלויה במידת הפירוט הכלולה בה: מקום שהתכנית קובעת עקרונות כלליים בלבד היא לא תוכל להוות בסיס למתן היתרים; לעומת זאת, מקום שכלולות בה הוראות מפורטות ברמת פירוט מספקת, ניתן לתת היתר על פיה".

וראו לעניין זה גם עע"מ 2834/05 חנה לדרר נ' שיכון עובדים בע"מ (מיום 24.6.08):

"בטרם יוצא היתר בניה יש צורך בדרגת פירוט סבירה, שתיקבע את הפרטים הנוגעים לבניה ולשימוש בשטח. פירוט כזה אינו חייב להימצא דווקא בתכנית מפורטת, ואין זה מן הנמנע כי תכנית מיתאר מקומית תמלא את מקומה של תכנית מפורטת כשהיא עונה על רמת פירוט מספקת".

על כל אלה יש להוסיף, כי אין חוק התכנון והבנייה מחייב כי לתכנית מתאר מקומית או מפורטת יצורפו נספחים שונים, כפי שטוענים העותרים. בפרשת ריכטר לעיל אומר בית המשפט העליון:

"במציאות התכנונית הישראלית, קיים לעיתים מרכיב נוסף, הוא תכנית בינוי (המכונה גם "תכנית עיצוב" או "נספח בינוי/עיצוב"). תכנית בינוי הינה מסמך המשרטט ברמת פירוט גבוהה, באמצעים גרפיים או מילוליים, את תמונת הבנייה המתוכננת בשטח שעליו חלה תכנית סטטוטורית. כאשר דנים אנו בתכניות בינוי, יש להבחין בין שני סוגים של תוכניות: האחד, תוכניות בינוי המצורפות לתוכנית הסטטוטורית ומהוות חלק הימנה. תוכנית בינוי מסוג זה אינה אלא פירוט והרחבה של התוכנית הסטטוטורית והיא עומדת לנגד עיני הגופים הדנים בה לכל אורך הדרך. ... סוג שני של תוכניות בינוי כולל תוכניות הנעשות לאחר אישורה של תוכנית סטטוטורית ועל פי הנחיות הקבועות בה. תוכנית בינוי מסוג זה אינה עוברת את מסלול האישור הקבוע בחוק התכנון והבניה. כתוצאה מכך, אין לציבור זכות התנגדות בנוגע לתוכנית הבינוי. השימוש בתוכניות בינוי מן הסוג השני נפוץ אצל רשויות התכנון, אף כי מדובר בתוכנית שאין לה מעמד פורמאלי לפי חוק התכנון והבניה ..." (ראו לעניין זה גם עע"מ 2015/08 בר-און נ' הוועדה המקומית לתכנון ולבנייה - מטה יהודה, מיום 31.12.12).


19. ובחזרה לענייננו. ראינו, כי דרך מנחם בגין היא דרך פרברית מהירה כהגדרתה בתמ"א 3. תוואי הדרך, בקטע הרלוונטי לעתירה, סומן במלואו על גבי תכנית 2317 שאושרה בשנת 1990. תכנית זו קבעה מהם המתחמים הטעונים תכנון מפורט. דרכים אינם בכלל מתחמים אלה. ואכן, סעיף 25 לתקנון התכנית מורה כי "מקום שנקבע בהתאם לתכנית זו כמתחם לתכנון מפורט לא תותר בו בנייה אלא לאחר שאושרה תכנית מפורטת למתחם". שמע מיניה, שמתקין התכנית מצא כי התכנית מפורטת דיה בכל הנוגע לדרך. לכך יש להוסיף, כי סעיף 22 לתקנון התכנית קובע כי "תוואי הדרכים ורוחבן יהא כמצוין בתשריט", ומוסיף וקובע, בס"ק ו' של אותו סעיף, כי "לעת ביצוע הדרכים שעל פי התכנית תבוצע מערכת התשתית לפתרון בעיית הביוב". גם מהוראה זו ניתן להסיק שכוונת מתקין התכנית הייתה כי היתר לביצוע העבודות הנדרשות לשם סלילת הכביש יינתן מכוחה של התכנית, באופן ישיר, בהבדל בולט, למשל, בכל הנוגע לגלעין הכפר, שלגביו נקבע בסעיף 9 לתקנון כי "הוראות ומגבלות בנייה יפורטו בתכנית המפורטת לשטח המתחם". נזכיר, כי התנגדויות שהוגשו ביחס לתכנית זו - נדחו.

זאת ועוד. כפי שראינו לעיל, מתייחסת תמ"א 3/70 לתכנית 2317 כאל תכנית מפורטת לעניין הדרך הנדונה, ומסבירה את ההצדקה לאחד השינויים שנעשו בה בתמ"א 3, בצורך להתאימה לתכנית זו. נדגיש, כי הקביעה בתמ"א 3/70 לפיה תכנית 2317 היא תכנית מפורטת, נעשתה על ידי חברי המועצה הארצית לתכנון ולבנייה, שהינם מומחים בענייני תכנון ובנייה.

כאמור, התכנית מתארת בפירוט את תוואי הדרך ואת רוחבה. נראה כי לשם סלילתה של דרך יש בכך משום "דרגת פירוט סבירה", המאפשרת הוצאת היתרי בנייה מכוחה. אין חולק, כי היתרי הבנייה שבמחלוקת תואמים לחלוטין הן את התוואי והן את הרוחב, ואינם חורגים מהם. גם אם נשים לנגד עינינו את הוראת סעיף 145(ז) לחוק, שכאמור אינה חלה על התכנית הנדונה, נראה כי היא עולה בקנה אחד עם הדרישה לפירוט ייעודי הקרקע המופיעה בסעיף, שהיא הדרישה הרלוונטית מכלל הדרישות המופיעות בו, ככל שהמדובר בסלילתה של דרך.

20. מסקנתי היא, כי התייחסות רשויות התכנון אל תכנית 2317 כאל תכנית מפורטת שניתן להוציא מכוחה היתרי בנייה לשם סלילת המקטע הדרומי של דרך מנחם בגין עולה בקנה אחד עם הכללים שנקבעו בפסיקה, לעניין מידת הפירוט הנדרשת. כפי שראינו לעיל, היעדרם של נספחי בינוי ותנועה אין בו כדי לשמוט את הקרקע מתחת לתפישה זו.

21. כך גם לא מצאתי כי היעדרו של תסקיר השפעה על הסביבה חותר תחת האפשרות החוקית ליתן היתר בנייה מכוחה של תכנית 2317. תכנית זו אושרה, כאמור, בשנת 1990. אותה עת עמדו בתוקפן תקנות התכנון והבנייה (תסקירי השפעה על הסביבה), תשמ"ב-1982. תקנות אלה הורו על חובת תסקיר לסוגי תכניות כפי שפורטו בהן (סעיף 2 לתקנות), ובכללן תכניות לתחנות כוח, לשדות תעופה, לאתרים לסילוק פסולת רעילה וכו'. דרכים לא נמנו ביניהן (וראו לעניין זה בג"צ 2920/94 אדם טבע ודין נ' המועצה הארצית לתכנון ולבנייה, פ"ד נ(3), 441). בנוסף (סעיף 3 לתקנות), הוסמך נציגו של שר במוסד תכנון, או מוסד תכנון שהוגשה לו תכנית שלדעתו יש בביצועה כדי להשפיע השפעה ניכרת על הסביבה, לדרוש כי מגיש התכנית יכין תסקיר. יוער, כי גם בתקנות כפי שהוחלפו ב- 2003 (תקנות התכנון והבנייה (תסקירי השפעה על הסביבה), תשס"ג-2003) אין חובת תסקיר לגבי תכנית העוסקת בדרך (אלא אם הוגדרה כתכנית לתשתית לאומית - ראו סעיף 76ג לחוק התכנון והבנייה). אכן, לא מן הנמנע כי הגישה הכללית היום תראה בהימנעות מהזמנת תסקיר השפעה על הסביבה עובר לאישורה של תכנית העוסקת בדרך מן הסוג הנדון כגישה בלתי סבירה (ראו בג"צ 8425/04 אדם טבע ודין נ' הוועדה הארצית לתכנון ולבנייה של תשתיות לאומיות, מיום 8.7.08), אולם אין בכך כדי לשמוט, בדיעבד, את התוקף, מתכנית שאושרה במועדה. עם זאת, לא אספק עצמי בתשובה המשפטית הפורמאלית לפיה לא הייתה, לעת עריכת התכנית הנדונה, חובת עריכת תסקיר השפעה על הסביבה, וכי המדובר בתכנית שאושרה לפני למעלה מעשרים שנה, על כל המשתמע מכך. כפי שנראה להלן עת אדון בהליכי הרישוי, בפועל - בשנים בהן התנהלו דיונים לרישוי העבודות הנדונות ונבחנו חלופות ביצוע - הוכנו גם חוות דעת סביבתיות. לפיכך, מן הבחינה המהותית, הובאו שיקולים סביבתיים בחשבון, ואף השפיעו השפעה משמעותית על אופן ביצוע העבודות בפועל.

22. טענה נוספת עליה ביקשו העותרים לבסס את עמדתם עניינה בהליכי אישור תכנית 13138, העוסקת במקטע הכביש שבין קניון מלחה לבין רחוב דב יוסף. תכנית זו אושרה במאי 2012, והיא כוללת נספח תנועה, נספח פיתוח, נספח ניקוז וחוות דעת סביבתית. ניתן להניח כי לו תכנית 2317 הייתה מובאת לאישור בשנים האחרונות, היו מצורפים אליה נספחים שונים, כמו גם תסקיר השפעה על הסביבה. אלא שאין בעובדה זו כדי להשליך אחורנית על תכנית שאושרה כדין, ועומדת בתוקפה. כפי שראינו לעיל, אין חובה בדין לכלול, כחלק מתכנית, נספחי בינוי ודומיהם על מנת שניתן יהיה להוציא מכוחה היתרי בנייה, ולא הייתה חובה על פי דין לצרף תסקיר השפעה על הסביבה עובר לאישור התכנית הרלוונטית. בהקשר זה יש לשוב ולהדגיש כי גם בשנת 2008, לאחר השתנות העיתים, ראתה המועצה הארצית לתכנון ולבנייה בתכנית 2317 תכנית מפורטת.

23. נוכח האמור לעיל, לא מצאתי כי טבלת ההשוואה שערכו העותרים בין התכניות שהוכנו עבור המקטעים השונים של הדרך יכולה להועיל להם. כל תכנית ונסיבותיה, כל תכנית במועד בו אושרה. ככל שהתכנית עומדת בדרישות הדין, העובדה שתכניות אחרות כוללות הוראות ונספחים שאינם כלולים בתכנית שלפנינו אין בה, כשלעצמה, כדי לאיין את תוקפה ואת חוקיותה.

24. עוד לעניין תכנית 13138 מפנים העותרים לפרוטוקול הדיון בוועדה המחוזית, במסגרתו התלבנה התנגדות המינהל הקהילתי, שדרש לבדוק אם תכנית 13138 לא תמנע את האפשרות למינהור הכביש באזור בית צפאפה. בהחלטה לדחות את ההתנגדות (נספח 36 לתשובת מוריה) נאמר:

"באשר להתנגדות המינהל הקהילתי של בית צפפה, מדגישה הוועדה כי לא קיימת תכנית בשלה בשלב זה למינהור בחלק הכביש העובר בבית צפפה, אליה ניתן להתייחס ברמה התכנונית. יחד עם זאת, יודגש כי בהתאם לדברי מגישי התכנית ועיריית ירושלים, אין באישור תכנית זו כדי לבטל את האפשרות למינהור הכביש באזור בית צפפה ואף נערכו שינויים בתכנית בכדי לאפשר מפלס עתידי שקוע במידה וכך יתוכנן החלק העובר בבית צפפה. בנסיבות אלו נראה כי התכנית כלל אינה פוגעת במבוקש על ידי המינהל הקהילתי של בית צפפה וההתנגדות בעניין זה נדחית".

מדברים אלה מבקשים העותרים ללמוד, כי לדידה של הוועדה המחוזית עוד חזון למועד בכל הנוגע לתכנון המקטע העובר בבית צפאפה, כי עוד תתוכנן עבור מקטע זה תכנית מפורטת אליה תוכל הוועדה המחוזית להתייחס, וכי תושבי השכונה יוכלו להשתתף באמצעות הליך של התנגדויות. והנה, למרבית ההפתעה, ניתנו היתרי בנייה לסלילת המקטע מבלי שהוכנה תכנית מפורטת.

25. איני סבורה כי האופן בו קוראים העותרים את האמור לעיל משקף נכוחה את עמדת הוועדה המחוזית, כפי שאין הוא משקף את הבנתם שלהם בזמן אמת. כל שנאמר באותה החלטה הינו כי אין קיימת תכנית למינהור מקטע הכביש העובר בבית צפאפה. עובדה זו נכונה. מנגד, לא נאמר כי אין תכנית ביחס למקטע האמור. ההיפך הוא הנכון. הוועדה מתייחסת לחלק הכביש העובר בבית צפאפה כאל עובדה קיימת, ואם צריך הבהרה לדברי הוועדה המצוטטים לעיל, נמצא אותו בטעמי התנגדות המינהל הקהילתי, כפי שהם מובאים בהחלטה האמורה:

"לבסוף, הוקראה התנגדות המינהל הקהילתי בית צפפה-שרפת ע"י לשכת התכנון. יצוין, כי נציגי המינהל הקהילתי הוזמנו לדיון כדין אך הם לא התייצבו. בשל כך ובהתאם להוראות החוק, הוקראה ההתנגדות. בכתב ההתנגדות נטען כי אין מדובר בהתנגדות לתכנית עצמה, אלא לדיון בה ללא הדיון בתכנית למינהור קטע דרומי יותר של הכביש העובר בבית צפפה. זאת, מתוך חשש כי קביעת המפלסים שבתכנית זו, לא תאפשר מינהור, בשלב מאוחר יותר, בקטע העובר בבית צפפה".


במענה להתנגדות הבהיר נציג מהנדס העיר לחברי הוועדה כי אין לתכנית השפעה על המפלסים בהמשכה וכי ממילא אין קיימת בשלב זה תכנית למינהור הקטע הנדון. ניתן להתרשם, אפוא, כי המינהל הקהילתי, בניגוד לנטען בעתירה, היה מודע היטב לכך שהקטע הדרומי של הכביש העובר בשכונה הינו חלק מן הדרך הפרברית המהירה, כי המדובר בעובדה קיימת, כי מתקיים שיג ושיח בין הגורמים המעורבים שתכליתו למתן את השפעת הכביש על השכונה ונבחנות חלופות ביצוע שונות, וכי הוועדה המחוזית מודעת לכך. לפיכך, הקשר הדברים כלל אינו מתייחס לתכנית כזו או אחרת האמורה (להבנת הוועדה המחוזית ו/או התושבים) להיות מתוכננת בעתיד לשם ביצוע המשך הכביש. כפי שנראה בהמשך, כשנסקור את הליכי הרישוי, אכן במועד בו התקיים הדיון האמור, היו הצדדים לעתירה מצויים במשא ומתן באשר לחלופות הביצוע האפשריות השונות.

בכל מקרה, ובנוסף, מאחר שתכנית מתאר היא בבחינת דין, כוונתה והיקף התפרסותה נלמדים מתוכה היא, ואין באמירות או בהסתייגויות של מוסד התכנון שאישר אותה - לא כל שכן התבטאויות המאוחרות למועד אישור התכנית - כדי להשליך על תוקפה ועל פרשנותה, כל עוד אלה מדברות בעד עצמן מתוך הוראות התכנית גופן (בג"ץ 448/91 ידיד נ' הוועדה המחוזית לתכנון ולבניה מחוז ירושלים, פ"ד מז(3), 441, 457; ע"א 3213/97 נקר נ' הוועדה המקומית לתכנון ולבנייה הרצליה, פ"ד נג04), 625, 648).

26. תמיכה נוספת לטענתם מבקשים העותרים למצוא בפרוטוקולים של לשכת התכנון המחוזית, המתעדים דיונים שנערכו בעניין תכנית אב לבית צפאפה (המצורפים כנספח 5 לתשובת משיבות 1-3). כך, למשל, מפנים הם לפרוטוקול הדיון מיום 21.2.12 (שסיכומו נערך ביום 1.3.12), ובו נאמר כי "כביש 4 חוצה את התכנית ועובר בלב השכונה ויש לפרט את ההתייחסות באופן שימצה את עוצמת השינוי המוצע. כיצד בכל זאת יישמר הקשר בין החלקים שהתוואי יעבור דרכם. כיצד הכביש ישרת את השכונה ולא יהווה רק עורק דרכה. אילו בעיות הוא עתיד ליצור ומה הם הפתרונות המוצעים לבעיות אלו גם בהיבט הסביבתי". ובמקום אחר (ישיבה מיום 5.12.12, שסיכומה מיום 17.12.12) נאמר כי "יש צורך לפנות למועצה הארצית לתכנון ובנייה על מנת לקבל הקלה מתמ"א 3 לנושא מרחקים מדרכים עירוניות בנוגע לכביש 4 דרום ודב יוסף. המרחקים לגביהם יש מגבלה הם 100 מ' מכביש ו- 150 מ' ממחלף. קיימות כמה תכניות קטנות בבית צפפא שמעוכבות בוולנת"ע בשל נושא זה של מרחק מכביש".

מדברים אלה מסיקים העותרים כי יש צורך בהכנת תכנית מפורטת לשם מתן היתרי בנייה לכביש.

27. לא למדתי כיצד ניתן להסיק מן הציטוטים לעיל את הנטען. כאמור, המדובר בדיונים שעניינם תכנית האב לבית צפאפה, ובמסגרתם מבקשים המתדיינים לעסוק בשאלה כיצד יכולה תכנית האב למצות את עוצמת השפעות הכביש על השכונה. אולם נקודת המוצא לדיונים היא עובדת קיומו של הכביש. כך גם כל שנאמר בציטוט השני הוא, שהדרישות בתמ"א 3 לעניין קווי בניין מן הכביש מעכבות מספר תכניות קטנות בשכונה, ויש לפנות למועצה הארצית לתכנון ולבנייה על מנת לקבל הקלה. אולם אין בכך כדי ללמד שתכנית 2317 אינה קיימת או אינה יכולה לשמש בסיס להוצאת היתרי בנייה מכוחה.

28. טענה נוספת שטענו העותרים בהקשר הנדון הייתה שתכניות מתאר מקומיות אחרות שאושרו לאחר שאושרה תכנית 2317 שינו אותה באופן מהותי עד כי לא ניתן להוציא מכוחה היתרי בנייה לדרך שבמחלוקת. הכוונה לתכניות השונות שהוזכרו לעיל, והמתייחסות, במסגרתן, גם לכביש מס' 4.

29. מעבר לכך שטענה זו לא נטענה כלל בעתירה ודי בכך כדי להביא לדחייתה, הרי שגם לגופה לא מצאתי לה יסוד. עיון בתקנוני התכניות הללו (נספחים 8-14 לתשובת מוריה) מלמד, כי לא רק שאין הן משנות דבר ביחס לדרך אלא שהן קובעות הוראות ספציפיות המחייבות תיאום לעניין הצורך במיגון אקוסטי "לאחר ביצוע הכביש" (ראו למשל סעיף 9(ו) לתקנון תכנית 3801). זאת ועוד, כפי שראינו, גם תמ"א 3/70 משנת 2008, מתייחסת מפורשות לתכנית 2317 כאל תכנית מפורטת העומדת בתוקפה, ואף מוצאת להורות, במסגרת השינויים, על התאמת מיקום המחלף במפגש הדרך עם רחוב דב יוסף בשכונת גילה לתכנית האמורה. תכניות המתאר המקומיות אליהן מתייחסים העותרים בוודאי אין בכוחן לשנות את תמ"א 3, תמ"מ 1, ותמ"א 3/70.

30. טענה אחרונה בראש פרק זה נשענת על פסק דינו של בית המשפט העליון בע"א 4243/99 נעמי חזן נ' הוועדה המקומית לתכנון ובנייה ירושלים (מיום 11.7.05), ולהלן: פרשת חזן. פסק הדין ניתן בהסתמך על הסכמת הוועדה המקומית לתכנון ולבנייה ורשות הרישוי המקומית, ולפיה לא ניתן היה להנפיק היתר בנייה לביצוע המקטע שבין רחוב גולומב לבין קניון מלחה, על פי התכניות שכבר אושרו בעבר. כתוצאה מכך ניתן צו מניעה קבוע שאסר על המשיבות ליתן היתר לסלילת קטע הכביש שבמחלוקת ללא אישור תכנית מפורטת. בכך הפך בית המשפט העליון (בהסכמה) את פסק דינו של בית המשפט המחוזי בירושלים בשבתו כבית משפט לעניינים מנהליים (כב' השופט ע' קמא) בעת"מ 21/98 מיום 26.5.99, במסגרתו נדחתה עתירה שתכליתה הייתה למנוע מן הרשויות ליתן היתר בנייה לקטע הכביש האמור בטרם תאושר תכנית מפורטת. העותרים סבורים כי מה שהיה נכון באותה פרשה, נכון גם לענייננו.

31. אלא שעיון בפסק דינו של בית המשפט המחוזי בפרשת חזן מלמד כי אין הנדון דומה לראיה. כך, למשל, בפרשת חזן ניתנו ההיתרים לסלילת המקטע שבמחלוקת על יסוד ארבע תכניות שונות, שרק צירופן הראה את התוואי נשוא ההיתרים במלואו. בענייננו, תכנית 2317 היא תכנית אחת, ובה מופיע תוואי קטע הכביש שבמחלוקת בתחום התכנית, מתחילתו ועד סופו. ועוד: בפרשת חזן עסקו התכניות בעניינים נקודתיים ייחודיים (כגון קניון מלחה, אצטדיון טדי ועוד), ונותרו בהן "קטעי דרך", כלשונו של בית המשפט (פסקה 22 לפסק הדין), "שאושרו בתכניות, כל אחת לחוד, שטרם בוצעו ואך שילובם יחד עשוי ליצור מפת כביש משולבת שתהווה את כביש 4 דרום המתוכנן" (שם). בענייננו, תכנית 2317 מטפלת בכל הייעודים בשכונת בית צפאפה, ובכללם הדרכים העוברות בה. הבדל נוסף עניינו בכך שבפרשת חזן כלל קטע הכביש שני מחלפים גדולים, על כל ההיבטים התכנוניים המתחייבים מכך, בעוד שהתכנית שלפנינו אינה עוסקת כלל במחלפים, ולשם הקמתם הוכנו תכניות אחרות. כך גם בפרשת חזן נטען כי חלק מקטע הכביש כלל לא הוסדר באף לא אחת מן התכניות שמכוחן ניתנו ההיתרים, ואילו בענייננו אין חולק כי תוואי הכביש סומן במלואו בתכנית, וכי ההיתרים שניתנו תואמים אותה. ועוד אין לדעת, האם בפרשת חזן, תוכניות גבוהות במדרג ההירארכי מאותן ארבע תכניות, ראו בהן תכניות מפורטות לצורך הכביש. והלא בענייננו תמ"א 3/70 מתייחסת מפורשות לתכנית 2317 כאל תכנית מפורטת. על כל אלה יש להוסיף, כי בבית המשפט העליון לא ניתן פסק דין מנומק, ואין לדעת מה מכל האמור לעיל (שלא הספיק, לדעת בית המשפט המחוזי, לקבלת העתירה) היה מביא למתן צו המניעה הקבוע בערכאת הערעור, לו נדרשה ליתן פסק דין מנומק.

32. המסקנה מכל אלה, שיש לדחות את טענת העותרים ככל שהיא מוסבת על סמכותה של רשות הרישוי ליתן למוריה את היתרי הבנייה שבמחלוקת.

החלופות שנבחנו: חלופות ביצוע או חלופות תכנון; סבירות החלופה שנבחרה

33. טענתם החילופית של העותרים היא, שגם אם הייתה רשות הרישוי מוסמכת ליתן היתרי בנייה מכוח התכנית הנדונה, הרי שחלופות הביצוע שנבחנו אינן חלופות ביצוע על פי מהותן אלא חלופות תכנון וממילא היה על הרשויות המוסמכות להכין תכנית מפורטת לשם יישומה של איזו מהן. מכל מקום, חלופת הביצוע שנבחרה אין בה כדי למתן את הפגיעה כנדרש, ולפיכך אינה סבירה.

בטרם אתייחס לטענות אלה בפירוט, אקדים ואומר, כי אין לעותרים (כמו לכל אדם אחר מן הציבור) זכות התנגדות בהליך של קבלת היתר בנייה על פי תכנית תקפה (בג"צ 288/00 אדם טבע ודין - אגודה ישראלית להגנת הסביבה נ' שר הפנים, פ"ד נה(5), 673, בעמ' 692). על פניו נראה, כי היה על העותרים לפנות בערר לוועדת הערר על מנת לתקוף (בדיעבד) את ההיתרים שניתנו. כל כך, בהתאם להלכה שנפסקה לאחרונה בבית המשפט העליון בעע"מ 317/10 שפר נ' יניב (מיום 23.8.12, וראו גם עע"מ 2015/08 רוני בר-און הנ"ל). משהצגתי בפני הצדדים הערה בעניין זה, עמדו המשיבות על בירור העתירה בפני בית המשפט, והעותרים לא ביקשו את מחיקתה על מנת לאפשר להם פנייה כאמור. מוריה אף סברה כי אין ההלכה האמורה חלה על ענייננו (ראו עמ' 2-3 לפרוטוקול הדיון מיום 25.12.12). בנסיבות העניין, ובשים לב לכך שבית המשפט העליון לא שלל את האפשרות כי במקרים חריגים יפתח בית המשפט את שעריו לעותר התוקף החלטה ליתן היתר בנייה למרות טענה בדבר סטייה מתכנית, גם אם לא מיצה את הפנייה לוועדת הערר (ראו פסקה 15 לפסק דין בעניין שפר הנ"ל), החלטתי לקיים את הדיון בעתירה לגופה.

34. הטענה לפיה החלופות שנבחנו אינן בגדר חלופות ביצוע היא בבחינת חרב פיפיות. כפי שקבעתי לעיל, התכנית מכוחה ניתנו היתרי הבנייה הינה תכנית מפורטת. משמעות הדבר, שניתן היה ליתן היתרי בנייה לסלילת הכביש בתוואי המתואר בה, במפלס פני הקרקע, והיתרים כאלה - לו ניתנו - היו היתרים תואמי תב"ע. העובדה שרשות הרישוי, ביחד עם הגורמים הרלוונטיים הנוספים ובכללם התושבים, שקלה ובחרה באפשרות ביצוע אחרת שיש בה משום קבלה חלקית של דרישות התושבים, אינה יכולה לפעול נגדה. הנה כי כן, משהגעתי למסקנה כי היתרי הבנייה ניתנו מכוחה של תכנית מפורטת, ואין חולק כי הם תואמים את התכנית הן לעניין רוחב הדרך והן לעניין התוואי בו היא עוברת, ממילא מהווים יתר הפרטים שנבחנו חלופות ביצוע ולא חלופות תכנון, שכן אין הם משנים דבר מהוראות התכנית. על כך שהשיקולים שנבחנו לשם בחירה בחלופת הביצוע המתאימה ביותר יכולים (שלא לומר צריכים) להישקל במסגרת הליכי הרישוי ראו, לדוגמא, בג"צ 1636/92 העמותה לשמירת איכות החיים והסביבה ברמת אביב נ' הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה מחוז תל אביב (פ"ד מז(5), 573, פסקה 13 לפסק הדין).

35. ועתה לבחינת הטענות כלפי החלופה שנבחרה.

התמונה המצטיירת מן הנתונים שהובאו בתשובות המשיבות 1-3 ומוריה היא תמונה של הליכי רישוי שהתאפיינו בבחינה מעמיקה ורחבת היקף, תוך הטיית אוזן לדרישות השונות של התושבים. להיתרי הבנייה שניתנו באוגוסט 2012, קדמו שנים של הליכי תכנון הנדסי, ובחינת חלופות שונות, שנערכו בשיתוף עם נציגי התושבים. צוות התכנון של הפרויקט מנה עשרות משרדי יועצים בתחומי התמחות שונים, בכללם אקוסטיקה ואיכות הסביבה, תנועה, קונסטרוקציה, ועוד ועוד. אנשי המקצוע הללו עסקו בבדיקות מקיפות לקראת הוצאת ההיתרים. בין היתר הוכנה חוות דעת סביבתית מיום 17.5.12, הוגש דו"ח אקוסטי ביום 16.11.11, הוכן תסקיר בטיחות תנועתי בשנת 2011, וניתנה חוות דעת של יועץ אוורור ביום 17.10.10. נערכו עשרות דיונים מקצועיים שעניינם חלופות הביצוע השונות לכביש. העבודה, כך הוסבר, צברה תאוצה החל משנת 2008, עת הוגדר התקציב להשלמת הפרויקט על ידי משרד התחבורה. חלופות הביצוע שנבחנו עסקו בדרגות השיקוע של הכביש; אופן הסדרת המעבר בין שני צידיו: באמצעות גשרים, קירוי חלקי או קירוי מלא; אורך קטע הכביש שבו יבוצע קירוי חלקי או מלא; מספר הגשרים שיוקמו וסוגי השימושים בהם, הפיתוח הנופי בצידי הכביש ועוד. החלופה שנבחרה, ואשר תפורט בהמשך, הייתה על דעת כל משרדי התכנון והיועצים שחוות דעתם הוזמנה כמפורט לעיל, וכן על דעת משרד התחבורה ועיריית ירושלים. לדעת המשיבות, חלופה זו היא הפתרון המערכתי המיטבי, שיש בו פגיעה מינימאלית באופי הכפרי של האזור.

36. כאמור, כלל הוא, שאין לציבור זכות להתנגד בהליך של קבלת היתר מכוח תכנית תקפה. על אף האמור, עיריית ירושלים, כעולה מתשובתה, ביקשה להימנע מהליכי רישוי "חד צדדיים", ונציגי התושבים שותפו בהליך של בחינת החלופות לביצוע הכביש. המשיבות הציגו סיכומי דיונים שנערכו במרוצת השנים והמלמדים זאת. בנסיבות אלה, הטענה לפיה לא נשתמרה זכות הטיעון של העותרים (זכות שעל פי דין מקומה בהליכי ההתנגדות טרם אישורה של תכנית) הינה טענה מוקשה. כך, למשל, בדיון מיום 19.11.06 (נספח 15 לתשובת מוריה), השתתף מנהל המינהל הקהילתי מר עלי איוב, שאמר כי "גשר שרפאת חייב להוות חלק אינטגרלי של ביצוע כביש 4. יש לטפל בתכנון גם בשצ"פים הסמוכים לכביש ע"מ לפתור מחסור של שטחים ירוקים". ובסיכום פגישה מיום 10.9.08 (נספח 16 לתשובת מוריה), אשר גם בה השתתף מר איוב, נכתב כי "כביש 4 מבתר את בית צפפה לשני חלקים. מבקשים בקטע מצומת דב יוסף קירוי/גשרים לפחות ברוחב 70 מ'. מעוניינים בדומה לכביש בגין לאורך שכונת בית הכרם לבצע רצועת שצ"פ".

בעקבות הפגישות עם התושבים, התקיימו דיונים פנימיים בחברת מוריה, בשלהי 2008 ובתחילת 2009 (סיכומי דיונים לדוגמא שצורפו לתשובת מוריה: נספחים 17-19). ביום 24.12.08 ערך מנהל המינהל הקהילתי סיור לאדריכל הפרויקט (נספח 20 לתשובת מוריה), במסגרתו הציג בפניו את הפגיעה הנטענת במרקם החיים בשכונה, וחזר על הדרישה לבצע את קטע הדרך העובר בה במנהרה. ביום 9.2.09 התקיימה ישיבה פנימית במוריה, שכותרתה "ישיבת תאום תכנון - חלופות לגשרי בית צפפא - כביש 4 דרום קטע 3" (נספח 21 לתשובת מוריה). בישיבה נסקרו החלופות שנבדקו. בישיבה נוספת מיום 16.5.10 (נספח 22 לתשובת מוריה) נכתב כי "קיימת הסכמה עקרונית עם בית צפאפא שהמעבר בין שני הצדדים יהיה דרך גשר באורך 180 מ'" וכן נכתב כי "משרד התחבורה אישר את השיקוע אך טרם אישר את הקירוי".

דיון נוסף התקיים 15.6.11. בדיון נכחו גורמים שונים מטעם העותרים, ובכללם מנהל המינהל הקהילתי, מתאם סביבתי במינהל, יו"ר ועדת התכנון במינהל, חברי ועדת התכנון במינהל, חברי הנהלת המינהל ועוד. בסיכום הדיון (נספח 23 לתשובת מוריה) מתועדת דרישת התושבים ל"קירוי מלא" של הכביש: "נציגי המנהל הקהילתי מבקשים לבחון הגדלה של שטח הקירוי לאורך כל התוואי: משראפת ועד לרוזמרין. מנה"פ הסביר שהנ"ל נוגד באופן מהותי את תכנית הפרויקט ואת המצב הסטטוטורי, ולא בסמכותו לבצע כל שינוי בסדר גודל כזה".

ביום 25.11.12 התקיים דיון בלשכת המנהל הכללי של משרד התחבורה. בדיון נכחו גם נציגי שכונת בית צפאפה. בסיכום הדיון (נספח 26 לתשובת מוריה), שנערך בעקבות הנחיית משרד התחבורה לגורמים המקצועיים בעיריית ירושלים לבדוק את דרישת התושבים להנמכת הכביש ולקירויו לאורך 360 מ', מתועדות החלופות השונות והשלכותיהן, כפי שהוצגו על ידי חברת מוריה. בין היתר נאמר כי החלופה הנדרשת על ידי התושבים מצריכה מהלך סטטוטורי הצפוי לקחת בין שלוש לחמש שנים, מבלי להביא בחשבון התנגדויות. המהלך מצריך גם הפקעת קרקעות. הארכת הקירוי מחייבת בדיקת אש נוספת המוסיפה כ- 8 חודשי עבודה, וסביר להניח כי הממצאים יחייבו אוורור ומפוחים שעלות תחזוקתם כ- 2 מיליון ₪ בשנה. עוד הוסבר, כי קיימת במקום תחנת טרנספורמציה אשר החלופה הנדרשת תחייב את העתקתה למקום אחר (שכן אינה יכולה להיות ממוקמת בתוך מנהרה), וכזה אין בנמצא. בנוסף, אם יקרו את הכביש בלא הנמכה, תיווצר חומה באורך 750 מ', הבולטת מעל פני השטח. לעומת זאת, אם יונמך הכביש הנמכה מרבית כך שלא יבלוט, תתחייב הקמת כלונסאות בגובה 17 מ' מתחת לרחוב דב יוסף - פעולה מורכבת ביותר מן הבחינה ההנדסית. לפיכך סבורה מוריה כי חלופת הביצוע שנבחרה נותנת את הפתרון המיטבי. מנכ"ל משרד התחבורה סיכם כי אכן הכביש משפיע באופן דרמטי על השכונה וכי על כן מחובת הרשויות להקל עד כמה שניתן. לפיכך הנחה להמשיך ולנהל שיח עם התושבים על מנת למצוא פתרונות נוספים. בין היתר ביקש כי ייערכו פגישות המשך בין נציגי מוריה לבין נציגי השכונה, על מנת לנסות ולמצוא מעברים נוספים בסביבת הכביש, דוגמת גשר להולכי רגל. עם זאת הורה כי "יש להמשיך את סלילת הכביש במקביל לחיפוש פתרונות נוספים".

37. יושם אל לב, כי הדיון האחרון התקיים כחודשיים לאחר שהחלו העבודות עצמן, וכשלושה חודשים לאחר שניתנו ההיתרים. העתירה הוגשה, כאמור, ביום 10.12.12, כשלושה שבועות לאחר הדיון האמור. כבר כאן אעיר, ואשוב לכך כשאדון בשיהוי, כי הרושם שנוצר הוא שהעתירה הוגשה רק לאחר שהתושבים כשלו בניסיונם להביא לידי קירוי מלא של 360 מ' מתוואי הדרך, ולשם השגת תכלית זו בלבד. אם צריך ראיה לדבר זו תימצא לנו בנספחים א' וב' לבקשת המינהל הקהילתי להצטרף לעתירה. שני המסמכים (מיום 11.7.12 ומיום 9.9.12 בהתאמה) הינם מכתבים המופנים לראש עיריית ירושלים מטעם המינהל הקהילתי. בשניהם נמחקו משום מה פרטים הנוגעים לדרישות התושבים, ואולם עולה מהם בבירור שהסכמת התושבים לסלילת הכביש מותנית בהיענות לדרישותיהם בעניין הקירוי. כך, למשל, במכתב נספח א' מוחה המינהל הקהילתי על כך שבניגוד לסיכומים (שתכנם הוסתר) פעלו נציגי רשות העתיקות בטרם נתקבלה עמדת משרד התחבורה בנוגע לקירוי הכביש, ובמכתב נספח ב' מתרה ב"כ המינהל הקהילתי לבל יתחילו בביצוע העבודות בכביש "אלא לאחר קבלת ברכת הדרך של תושבי שכונת בית צפאפא ולאחר השגת הסכמות ברורות בין הצדדים, דבר שאינו בנמצא עד כה". ועל כל אלה יש להביא את דבריו של ב"כ המינהל הקהילתי במהלך הדיון: "הוויכוח מבחינת הביצוע מסתכם ב- 180 מ' נוספים" (ראו פרוטוקול הדיון מיום 23.1.13, עמ' 15 ש' 20).

38. לאחר שראינו את כל אלה, אתקשה לקבל את טענת העותרים לפיה הופלו לרעה ביחס לתושבי שכונות אחרות אשר בקרבתן עובר תוואי הדרך, בכל הנוגע למימוש זכות הטיעון. מעבר לכך שתכנית 2317 עצמה הופקדה בשעתה להתנגדויות, וכעולה מתוכנן של ההתנגדויות שהוגשו מתחייבת המסקנה כי התושבים הבינו את טיבה של הדרך המתוכננת והשתמשו בזכות ההתנגדות כדי להביא לביטולה, הרי שהיו הם שותפים מלאים ועקביים להליכי הרישוי שהתנהלו לאורך שנים, ודעתם הובעה ביחס לחלופות השונות. יתרה מזאת, חלק משמעותי מדרישותיהם נענה, תוך הקצאת משאבים רבים, המגיעים כדי עשרות מיליוני ₪ (עלות הקירוי המתוכנן), שלא תוכננו מראש.

39. נבהיר עתה את פרטי המחלוקת בין הצדדים לעניין חלופת הביצוע שנבחרה.

כעולה מכתבי התשובה, חלופת הביצוע המקורית לקטע הדרך העובר בשכונה הייתה סלילת התוואי על פני הקרקע בחפירה רדודה, ומשני צידיה קירות אקוסטיים בגובה של 6 מ' מעל פני הקרקע והכביש. בנקודות מסוימות אמורים היו לקום גם קירות תמך. הכבישים הסטטוטוריים 26 ו-29 אמורים היו לחצות את הדרך לרוחבה באמצעות גשרים עיליים, ולחבר באופן זה בין חלקיה של השכונה. החלופה של סלילת הדרך בחפירה רדודה, חייבה את הגבהת שני הגשרים הללו בצידם המזרחי, ועל כן אמורים היו הם להיות ארוכים ומעוקלים. אולם בעקבות הדיונים הרבים וחוות הדעת השונות, נבחרה החלופה כדלהלן:

רוב הקטע שבמחלוקת יבוצע במפלס משוקע בעומק של 2-8 מ'. בדרך זו יוקטן המפגע הסביבתי, הן מן הבחינה האקוסטית, הן מן הבחינה הויזואלית והן מן הבחינה הקניינית. לעניין האחרון מסבירות המשיבות כי שיקוע הדרך מצמצם את אורך הגשרים החוצים אותה, וכפועל יוצא מכך, יצומצם גודל השטח המופקע וגודל השטח שיש לתפוס בו חזקה. בנוסף, תקורה הדרך קירוי מלא לאורך 180 מ'. קירוי זה נועד להחליף את הגשרים שנועדו למעבר כלי רכב בכבישי הרוחב הסטטוטריים, החוצים את הדרך (כבישים 26 ו-29), והם ייסללו על גבי הקירוי. בנוסף כוללת החלופה שנבחרה שביל הולכי רגל לאורך חלק מן הדרך הנסללת, כולל מעבר תת קרקעי מתחת לרחוב דב יוסף, שיאפשר גישה מצידה הצפוני של השכונה לצידה הדרומי, גישה שאינה קיימת היום. בנוסף כוללת חלופת הביצוע שנבחרה שלושה מעברים להולכי רגל מעל לדרך מנחם בגין, וזאת בנוסף על גשר דב יוסף: גשר שראפת, המיועד הן להולכי רגל והן לתנועת כלי רכב, ושני מעברים נוספים באזור הקירוי. עוד עולה מתשובת המשיבות כי לא תידרש הריסה ולו של בית אחד בשכונה, ותצומצם תפיסת החזקה בחצרות למינימום ההכרחי. הדרך על כל חלקיה (כולל מדרכות, מיסעות, קירות תומכים וכו') אינה עוברת על בית מגורים כלשהו.

במהלך ביצוע העבודות בקטע משנה מס' 3 ייסללו כבישי שירות זמניים לשכונה תחת הכבישים הקיימים היום ואשר בהם מתבצעות העבודות. כבישי שירות אלה יבוטלו רק עם השלמת הכבישים הסטטוטוריים המפורטים לעיל ופתיחתם לתנועה. באופן זה תימנע הפרעה משמעותית של התנועה בשכונה בתקופה האמורה. הנה כי כן, לטענת העותרים לפיה תישלל מהם אפשרות המעבר בין חלקי השכונה שביניהם עובר הכביש או אפשרות התנועה לאורך הכביש הקודם, אין יסוד.

40. המינהל הקהילתי צירף לטיעוניו חוות דעת מטעמו של המהנדס מר מזאווי, מיום 16.12.12. מר מזאווי, שהציג את עיקרי חוות דעתו גם במהלך הדיון בעל פה, טוען כי ניתן לקרות את הדרך לאורך 370 מ', וכי אימוץ חלופה זו יקטין את הפגיעה בתושבי בית צפאפה באורח משמעותי. על פי הנטען בחוות הדעת, החלופה שנבחרה יש בה כדי לפגוע קשות במקרקעין של תושבי השכונה, היא מנתקת בין חלקי השכונה ומונעת גישת כלי רכב לחלקים שונים בה. ואילו החלופה המוצעת על ידו, עלותה אינה בלתי סבירה, וניתן לתכננה בתוך זמן סביר מבלי לעכב את הפרויקט.

41. המשיבות חולקות על עמדה זו מכל וכל. כעולה מטיעוניהן, המגובים בחוות דעת של המהנדס דורון שדה (נספח 29 לתשובת מוריה. יצוין כי חוות הדעת נכתבה לצורך התשובה ובעקבות חוות דעתו של המהנדס מזאווי, אולם היא נסמכת על תכניות הביצוע, על דו"חות שנערכו במסגרת הבקשות להיתר, ועל פרוטוקולים של דיונים), החלופה המוצעת על ידי המהנדס מזאווי כוללת קירוי בשטח התחום בבתים פרטיים משני צידיו, עובדה שתגביל את תנועת הולכי הרגל לשטח המקורה ואת אפשרות השימוש בו לצרכים קהילתיים; בין הצד המערבי לבין הצד המזרחי באזור המוצע קיימים הפרשי גבהים משמעותיים, עובדה שתקשה על ניצול השטח שייווצר מעל הקירוי; מיקום הקירוי הנוסף המוצע אינו תואם את הכבישים הסטטוטוריים האמורים להיסלל לשם מעבר מצד אחד של הדרך לצידה השני; הארכת הקירוי תגרום להתגברות של ריכוזי מזהמים בפתחי הכניסה והיציאה לחלק המקורה; הקירוי המוצע על ידי המהנדס מזאווי מחייב הנמכה משמעותית של הדרך, מה שיצריך הארכה של רמפות הגישה אליה ויקטין את מרחק ההשתזרות, וכן יחייב את העמקת היסודות של גשר דב יוסף, על ידי הצבת כלונסאות ארוכות יותר מתחת לרחוב והעמקה של קירות התמך.

כעולה מעמדת המשיבות, לא השיקול הכספי הוא שעמד כשיקול מרכזי ובלעדי ביסוד דחיית הפתרון המוצע על ידי העותרים (וראו לעניין זה גם את דבריו של המשנה למנכ"ל העירייה, מר איילון, כפי שתועדו בפרוטוקול הדיון מיום 23.1.13, עמ' 21, ש' 17), אלא שיקולים מקצועיים שפורטו לעיל ושיקולים הכרוכים בלוח זמנים סביר לביצוע העבודות. בעוד שהקירוי לאורך 180 מ' במיקום שנבחר אינו מצריך פתיחה בהליכי תכנון, שכן מיקומם הסטטוטורי של הכבישים החוצים נשמר, אין צורך בהפקעה נוספת של קרקעות, ואין נדרשת העתקת תחנת טרנספורמציה קיימת שאינה יכולה להימצא בתוך מנהרה, הקירוי הארוך יותר יחייב פתיחה בהליכי תכנון ממושכים לנוכח כל אלה (ולא למותר להעיר - תידרש פגיעה קניינית נוספת בבעלי זכויות במקרקעין). עוד הוסבר, כי הארכת הקירוי המלא כדרישת העותרים תחייב ביצוע שינויים בחלקים אחרים של תוואי הדרך, שכבר הוקמו, כמו גם בעבודות המכינות לסלילת הקטע הנדון, שהושלמו זה מכבר. טענת העותרים לפיה ממילא ביצוע העבודות אמור להימשך מספר שנים, ולפיכך הליכי התכנון הנדרשים על פי הצעתם לא יעכבו אותן, אינה יכולה לעמוד. קבלת הצעת העותרים משמעותה שלא ניתן לבצע את העבודות כפי שהן בשל השינויים הנדרשים במיקומם של הכבישים החוצים, בשל הצורך בהפקעה נוספת של קרקעות ובשל הצורך למצוא פתרון לתחנת הטרנספורמציה.

אשר לטענה לפיה יהיה על מי מבעלי החלקות - היכולים היום לעבור ללא קושי מצד אחד של התוואי לצידו האחר - לעשות שימוש בדרכים הסטטוטוריות המרוחקות יותר, לא מצאתי כי פתרון הפוגע ביכולת המעבר הסמוכה לחלקה זו או אחרת הינו בלתי סביר. אין להעלות על הדעת תכנון אורבני המאפשר מעבר זמין מצד אחד של דרך לצידה האחר, בצמוד לביתו של כל מי שמתגורר לאורכה.

על כל אלה, אין לבטל את השיקול בדבר העלויות הכבדות של הוספת קטע של קירוי מלא, המתבטאות הן בעיכוב מימוש הפרויקט והן בשינויים הנדרשים עצמם. עלויות אלה נאמדות על ידי המשיבות בעשרות מיליוני ₪ נוספים. לעלויות אלה יש להוסיף גם את עלויות התכנון מחדש, רישוי והפקעה, ועלות תחזוקה שוטפת בסך 2 מיליון ₪ לשנה. הוסף לכך את החשש עליו עומדות המשיבות, כי העיכובים יביאו לביטול הפרויקט כולו, מה שיוריד לטמיון השקעה של מאות מיליוני ₪ עד כה (ולעניין השיקול בדבר העלות הכלכלית והשיקול בדבר ההשהיה הנגרמת לפרויקט ציבורי חיוני ראו בג"צ 3459/10 עטייה אלעתאימן נ' ממשלת ישראל, מיום 14.6.11, פסקה 18; בג"צ 4638/07 חברת אלאקסא אלמובראק בע"מ נ' חברת החשמל לישראל, מיום 29.10.07). חוות דעתו של המהנדס מזאווי אינה מתייחסת לכל אלה, ומתמקדת בעלות התחזוקה השנתית הנוספת (בעקבות הוספת הקירוי, כהצעתו) של 2 מיליון ₪ לשנה, אותה היא מבטלת כעלות בלתי משמעותית שאינה צריכה להיות מובאת בחשבון לנוכח האינטרסים האחרים, המכריעים, לטעמו.

42. אעיר, כי באזור הקירוי הנוסף המוצע על ידי העותרים קיים שביל הולכי רגל שאינו סטטוטורי (המכונה "כביש א-בוטמה"). מסיבה זו, במצב הדברים הקיים לא ניתן לסלול כביש על גבי התוואי שלו. עם זאת הודיעו המשיבות 1-3, כי הן נכונות לבחון את האפשרות להכשיר את התוואי ולסלול על גביו מעבר להולכי רגל, שיכלול גשר מעל לדרך, או אף לשקול הכשרתו ככביש שיאפשר גם תנועת כלי רכב. פעולה תכנונית זו לא תעכב את העבודות שעל הפרק, שכן היא תבוא בנוסף על הכבישים הסטטוטוריים, האמורים להיסלל כחלק מביצועה. מסיבות השמורות עימם מתנגדים העותרים להצעה זו, אולם יש לקוות כי המשיבות תעמודנה בנכונותן גם לנוכח דחיית העתירה.

43. המסקנה, אפוא, כי ניתנה תשומת לב מרבית לחלופות השונות כמו גם לצרכיהם של תושבי השכונה, וכי הבחירה שנעשתה הינה בחירה עניינית וסבירה, המיוסדת על שיקולים מקצועיים מובהקים. טענת המשיבות כי החלופות שהוצעו על ידי העותרים אינן בנות יישום מכל היבט רלוונטי: הן מן ההיבט ההנדסי, הן מן ההיבט הכלכלי והן מן ההיבט של לוחות זמנים הגיוניים לשם השלמת הפרויקט - מגובה בחוות דעת מקצועיות ואין זה מדרכו של בית משפט לעניינים מנהליים להתערב בכגון אלה. כך גם מקובלת עלי טענת המשיבות לפיה נערך איזון הולם בין התועלות הרבות הצפויות לכלל הציבור מהשלמת הפרויקט לבין מידת הפגיעה בתושבי השכונה, שנעשו מאמצים רבים כדי לצמצמה. בהקשר של התועלת לכלל הציבור אעיר, כי טענת העותרים לפיה להם עצמם לא תצמח כל תועלת מן הדרך אינה מבוססת על עובדות. לתושבי בית צפאפה תתאפשר גישה לדרך הן ממחלף דב יוסף והן ממחלף רוזמרין; האזורים הסמוכים לדרך עוברים פיתוח והסדרה על פי אמות המידה המקובלות היום; וכפי שהובהר במהלך הדיון בעל פה, פתיחת הקטע שבמחלוקת לשימוש תביא להקלה משמעותית ביציאה מן השכונה בשעות עומס (ראו פרוטוקול הדיון מיום 23.1.13, עמ' 21 ש' 27 - עמ' 22 ש' 2).

שיהוי

44. מדרך הטבע, טענת שיהוי היא טענת סף, שעל פניו צריכה הייתה להידון בפתח פסק הדין. אלא שבענייננו מצאתי, כי לא ניתן יהיה להעריך את משמעותה של הטענה, מבלי שתיפרס מלוא התמונה העובדתית הרלוונטית. עתה הגיעה שעתה של הטענה שנטענה על ידי המשיבות, כעילה העומדת בפני עצמה לדחיית העתירה.

45. כפי שראינו לעיל, תוואי הדרך ורוחבה נקבעו עוד בתכנית מפורטת משנת 1990, והוגשו לגביה התנגדויות של התושבים. המועד בו הופקדה התכנית להתנגדויות (בשנת 1985) הוא המועד בו היה על התושבים למצות את זכות הטיעון שלהם כנגדה, כפי שאכן עשו. המידע שהיה בפניהם אז, שהמדובר בדרך "בינעירונית" כפי שכונתה על ידי אחד המתנגדים, החוצה את השכונה, אפשר את מיצוי זכות הטיעון, ודאי לנוכח קיומן של תמ"מ 1 ותמ"א 3, שתכנית 2317 אך הפנימה בתחומה את התוואי לדרך פרברית מהירה כפי שנקבע בהן.

בנוסף, בשנת 1992 פורסמו הודעות על הפקעת חלקות בשכונה, ובשנים שלאחר מכן נתפסה החזקה בחלקות אלה, נעשו עבודות לחישוף התוואי, הדרך (שהייתה עד אז שדה בור) נפרצה וסומנה, ונערכו סקרים של רשות העתיקות. תצלום אוויר משנת 2002 (נספח 33 לתשובת מוריה) מראה בבירור את תוואי הדרך, כמו גם תצלום אוויר משנת 2005, שהוצג במהלך הדיון בבקשה לצו ביניים ואשר ניתן לראות בו את התוואי החשוף בבהירות רבה, כולל דרכי הגישה אליו וכבישי השירות שהוכנו (ראו פרוטוקול הדיון מיום 25.12.12, עמ' 11, ש' 23-28). גם במהלך השנה האחרונה נתפסה חזקה במספר חלקות נוספות ובוצעו בשטח עבודות של רשות העתיקות, באמצעות כלים כבדים ומשאיות. העבודות נעשו לאחר ישיבת תיאום עם התושבים ומסירת הודעה מראש עובר לביצוען.

זאת ועוד. כפי שראינו לעיל, החל משנת 2006 לכל המאוחר, החלו להתקיים דיונים בשיתוף נציגי תושבי השכונה והמינהל הקהילתי בעניין חלופות הביצוע של הכביש. בכל הדיונים הללו, ובכללם הדיון שהתקיים בלשכת מנכ"ל משרד התחבורה זמן קצר בטרם הוגשה העתירה (ולאחר שכבר ניתנו היתרים והוחל בביצוע העבודות מכוחם), מעולם לא נטענו טענות לעניין הצורך בתכנית מפורטת בטרם יינתנו היתרי בנייה לשם תחילת ביצוע העבודות, ולא נעשה כל מעשה על מנת למנוע את תחילתן, בטרם תוכן תכנית מפורטת שעתה טוענים העותרים כי היא מתחייבת. למעשה מודה בכך המינהל הקהילתי בסעיף 6 לבקשתו מיום 24.12.12 להצטרף לעתירה, וכך עולה גם מן המכתב מיום 9.9.12, נספח ב' שצורף לאותה בקשה, בו נדרש ראש העירייה להציג בפני ב"כ המינהל "כל הרישיונות ההסמכות והאישורים (לרבות צווי הפקעה, פרסומי 190 (ב) וכן פסקי דין של פינוי) המסמיכים את עיריית ירושלים להתחיל בביצוע העבודות", ולא נאמר בו כי נדרשת הצגת התכנית מכוחה הוצאו ההיתרים, או כי לטעמו לא ניתן היה כלל להוציא היתרי בנייה מכוחה של תכנית 2317.

לכך יש להוסיף, כי במקביל לדיונים שהתקיימו בנוגע לסוגיה העקרונית של אופן ביצוע הכביש, קוימו פגישות פרטניות עם בעלי חלקות המושפעים באופן ישיר מן העבודות. לכל חלקה הוצגה תכנית העבודה, הוסברו ההשפעות הישירות עליה והוצגו הפתרונות המוצעים על ידי הנהלת הפרויקט (ראו נספחים 24-25 לתשובת מוריה, מתאריכים 14.2.12 ו- 26.2.12). גם בעקבות פגישות אלה לא נעשתה כל פנייה לערכאות על מנת למנוע את תחילת ביצוע העבודות בטענה לפיה אין בידי הרשויות תכנית שמכוחה ניתן להוציא היתרים לביצוען.

ואם נחזור לפרשת חזן בה נאחזים העותרים, הרי ששם נעשתה הפנייה לערכאות לאחר שנודע על הכוונה להמשיך בסלילת כביש מס' 4 דרום. לאחר שפניותיהם של התושבים לגורמים המוסמכים לא הועילה, פנו לבית המשפט בטרם הוחל בביצוע העבודות, ואף בטרם ניתן היתר בנייה, על מנת למנוע את סלילת הכביש על פי היתר בלא תכנית מפורטת. לא כך נהגו העותרים בענייננו. התנהלו דיונים בהשתתפות נציגיהם על פני שנים ארוכות, וכאמור מעולם לא נטען כי ביצוע העבודות מחייב הכנת תכנית מפורטת, וכי תכנית 2317 אינה יכולה להוות תשתית להוצאת ההיתרים. הדיונים נסבו כולם על החלופות האפשריות לביצוע הדרך ולא על הצורך בהכנת תכנית - טענה שמעולם לא נטענה, והופיעה לראשונה בעתירה .

46. ולסיכום, מאז 1985 יודעים העותרים על כך שתכנית 2317 מייעדת את תוואי הדרך שנקבע בה כחלק מן הדרך הפרברית המהירה הקרויה דרך מנחם בגין; בשנת 1992 נשלחו הודעות בדבר הפקעה בקשר עם הדרך, מאז 2002 נעשו עבודות לחישוף התוואי; מאז 2006 (לפחות) מתקיימים דיונים עם תושבי השכונה ונציגיהם במינהל הקהילתי לשם בחינת חלופות ביצוע לדרך הפרברית המהירה, על כל המשתמע מכך; מאז ראשית 2012 דנים עם בעלי חלקות באופן פרטני על השפעת תחילת העבודות על חלקותיהם וממשיכים הדיונים עם נציגי השכונה. מצער הדבר, שעובדות אלה כולן, שפורטו בהרחבה לעיל, נעדרו מן העתירה.

מתשובת המשיבות עולה, כי עד היום הושקעו מאות מיליוני ₪ בקטע הדרך שבמחלוקת, וכאמור העותרים היו מודעים, בהכרח, לעבודות שבוצעו במהלך השנים כהכנה לסלילת הקטע העובר בשכונתם. לתשובת מוריה צורפה חוות דעת כלכליות (נספחים 37 ו-38 לעתירה) העוסקות במשמעות הכלכלית של עיכוב הפרויקט. עולה מהן כי הנזק מכל יום עיכוב מגיע כדי 661,000 ₪. המדובר בנזק כבד עד מאוד (למעלה מ- 240 מיליון ₪ בשנה אך בשל העיכוב), שלא לדבר על אובדן התועלות הציבוריות הצפויות מן הפרויקט.

48. המצטבר מכל אלה, שהעתירה נגועה בשיהוי אובייקטיבי וסובייקטיבי כבד עד מאוד, ככל שהיא מופנית כלפי תכנית 2317 והיתרי הבנייה שניתן להוציא מכוחה. משהגעתי למסקנה כי היתרי הבנייה ניתנו כדין, ממילא אין עומדת על הפרק סוגית הפגיעה בשלטון החוק (עע"מ 2273/03 אי התכלת שותפות כללית נ' החברה להגנת הטבע (מיום 7.12.06).

סוף דבר, העתירה נדחית.

בנסיבות העניין, לא אעשה צו להוצאות.



לתיאום פגישה עם עורך דין חייגו: 077-4008177




נושאים רלוונטיים נוספים

  1. היתר בניה למבנה

  2. עורך דין היתר בניה

  3. היתר לבניית קיר ים

  4. הקלות בהיתרי בניה

  5. היתר בניה קרוואנים

  6. היתר בניה כפר נופש

  7. היתר בניה לעליית גג

  8. היתר בניה ללא תוכנית

  9. היתר בניה חלון נוסף

  10. קרן חניה - היתר בניה

  11. ביטול היתר בניה שניתן

  12. היתר בניה מרכז מסחרי

  13. היתר לבניית עליה לגג

  14. היתר בניה מועצה דתית

  15. היתר לבניית גג רעפים

  16. היעדר היתר בניה לדירה

  17. קנס על סטיה מהיתר בניה

  18. היתר בניה בעיר יהוד

  19. חתימת מינהל להיתר בניה

  20. היתר בניה בניגוד לתקנות

  21. בקשת היתר לבניית סופרמרקט

  22. היתר בניה מערכת סולארית

  23. התנגדות להיתר בניה לגדר

  24. היתר בניית חניה בגן ילדים

  25. היתר בניה לפני הפקדת תכנית

  26. דחיית בקשה לקבלת היתר בניה

  27. פינוי דייר מוגן היתר בניה

  28. היתר בניה ללא חתימות שכנים

  29. היתר בניה מעקה בטיחות בכביש

  30. היתר לבניית בריכת נוי לדגים

  31. ביטול החלטה למתן היתר בניה

  32. ביטול היתר בניה בגלל העיצוב

  33. היתר לבניית קיר בבית מגורים

  34. זיכוי מעבירת סטיה מהיתר בניה

  35. נטל ההוכחה של קבלת היתר בניה

  36. היתר בניה מחוץ לגבולות תכנית

  37. חריגה מהיתר בניה - כתב תביעה

  38. תחולת תיקון חוק על היתר בניה

  39. בקשה לשינוי שם בעל היתר בניה

  40. צו מניעה האוסר לבקש היתר בניה

  41. היתר בניה למבנה ביערות הכרמל

  42. היתר לבניית סוכך למסעדה בחורף

  43. אי הגשת התנגדות לבקשת היתר בניה

  44. התניית היתר בניה בתשלום כופר חניה

  45. היטל השבחה - היתר בניה מתקן בזק

  46. ביטול היטלי פיתוח היתר בניה זמני

  47. ערר על אישור בקשה מתוקנת להיתר בניה

  48. תשלום היטל השבחה כתנאי להיתר בניה

  49. קביעה חד משמעית שלא הוצא היתר בניה

  50. בקשה לשינויים בהיתר בניה לבית כנסת

  51. בקשה להיתר בניית בית מגורים לבן ממשיך

  52. בקשה להיתר בנייה לבניית חדרי יציאה לגג

  53. סמכות ועדה מקומית לא לאשר היתר בניה

  54. הורדת קיר מפריד בין דירות - היתר בניה

  55. קבלת היתר בניה ללא הסכמת בעלי הדירות

  56. אי מתן החלטה לבקשה למתן היתר בניה במגרש

  57. שינוי בגודל מגרש לאחר קבלת היתר בניה

  58. ערעור על פסק דין לאחר קבלת היתר בניה

  59. ביטול היתר בניה בגלל אי זימון צד לדיון

  60. פיצויי הסתמכות על היתר בניה שניתן בטעות

  61. תכנית עיצוב ארכיטקטוני כתנאי להיתר בניה

  62. היתר בניה על פי תכנית שהופקדה וטרם אושרה

  63. פיצויים בגין הערמת מכשולים להשגת היתר בניה

  64. אי הוצאת היתר בנייה ע''י הקבלן בעסקת קומבינציה

  65. סמכות ועדת הערר במקרים שניתן היתר ושהבניה כבר בוצעה

  66. ביטול הסכם קניית דירה עקב אי הוצאת היתר בניה בזמן

  67. העברת חלק ממבנה לבעלות העירייה כתנאי לקבלת היתר בניה

  68. היתר בניה על סמך תוכנית מתאר מקומית ללא תוכנית מפורטת

  69. היתר בניה בבית משותף: האם חייבים הסכמה של כל הדיירים ?

  70. טענת רשלנות בטיפול בבקשה לקבלת היתר בנייה להקמת יחידת מגורים

  71. תביעה לקבוע כי הופר ההסכם, והיתר הבנייה ניתן שלא כחוק תוך רמייה

  72. בקשה להיתר בנייה דו משפחתי ב"מסלול ירוק" - ללא פרסום הקלות כלשהן

  73. בקשה להיתר בניית קומת גלריה הגדלת התוספת בחזית דרומית וביטול גרם מדרגות

  74. תנאי להוצאת היתר בניה: הגשת תוכנית קונסטרוקציה מפורטת וכן חישובים סטטיים לבניה

  75. בקשה להיתר בנייה לביצוע שינויים בפתחים, חזיתות, שינויים פנימיים, תוספת קירוי קל חדש והסתרת מתקנים

  76. שאלות ותשובות

רקע תחתון



שעות הפעילות: ימים א'-ה': 19:00 - 8:30
                           יום ו' : 14:00 - 10:00

טלפון: 077-4008177
פקס: 153-77-4008177

דואר אלקטרוני: office@fridman-adv.com

Google+



רקע תחתון