הגדרת "קו צומת דמיוני"

הגדרת "קו צומת דמיוני"
פתח דבר

1. בפני ערעור על פס"ד של בית משפט השלום לתעבורה בת"א (כב' השופטת נועה פראג לבוא) לפיו הורשע המערער בתאריך 6.9.11 בעבירה של גרם מוות, תוך נהיגת רכב ברשלנות עבירה לפי סעיף 304 לחוק העונשין, התשל"ז-1977, בקשר עם סעיפים 40 ו-64 לפקודת התעבורה (נוסח חדש) תשכ"א – 1961. הערעור הינו על הכרעת הדין וגזר הדין של בית משפט קמא לפיו נגזרו על המערער ב-23.1.12 העונשים כדלקמן:

א. מאסר בפועל לתקופה של 6 חודשים, אשר ירוצה בדרך של עבודות שירות.
ב. שנה מאסר על תנאי למשך 3 שנים, והתנאי שלא ינהג בעת פסילה, או יגרום בנהיגתו למות אדם.
ג. פסילה בפועל מלקבל או להחזיק רישיון נהיגה לתקופה של 8 שנים. בניכוי שלושה חודשי הפסילה המנהלית.
ד. פיצוי למשפחת המנוח בסך 10,000 ₪.

פרטי כתב האישום

2. נגד המערער בתיק זה הוגש לבית המשפט השלום לתעבורה בתל אביב כתב אישום, שבו יוחס לו גרם מוות תוך נהיגת רכב ברשלנות, עבירה לפי סעיף 304 לחוק העונשין, התשל"ז- 1977, בקשר עם סעיפים 40 ו- 64 לפקודת התעבורה (נוסח חדש) תשכ"א- 1961.

3. על פי עובדות כתב האישום, ביום 22.06.07 בשעה 01:15 נהג המערער ברכב הסעות מסחרי מסוג פורד, שמספרו 6167814 בתל אביב (להלן:"הרכב"), ברחוב האסיף מכיוון מזרח למערב, והגיע לצומת עם רחוב ישראל מסלנט (להלן:"הצומת").

4. בכיוון נסיעתו של המערער ברחוב האסיף, לפני הצומת, מצד ימין מוצב תמרור ב – 37 ומסומן קו עצירה. המערער עצר רכבו כמטר לפני קו העצירה, הוריד נוסע מן הרכב, והמשיך בנסיעה לכיוון הצומת.

5. אותה שעה, רוכב האופנוע, שלום פורטל ז"ל, בן 38 (להלן: "המנוח"), נסע ברחוב ישראל מסלנט מכיוון צפון לדרום, מימין לשמאל כיוון נסיעת המערער, כשהוא רכוב על אופנוע מסוג ימהה, שמספרו 40-125-50 (להלן:"האופנוע").

6. המערער לא ציית לתמרור ב – 37 שבכיוון נסיעתו, בכך שלא עצר בקו העצירה, לא נתן זכות קדימה לאופנוע שהגיע לצומת, והמשיך ברשלנות בנסיעה לתוך הצומת מבלי שהבחין כלל במנוח. כתוצאה מכך, חסם המערער את נתיב נסיעתו של המנוח, וגרם לפגיעה של האופנוע ברכבו, בצידו הקדמי ימני של הרכב.

7. כתוצאה מהפגיעה החליק המנוח עם האופנוע, פגע במדרכה, התהפך ופגע בעץ וברכב נוסף, שחנה במקום. כתוצאה מכך נגרמו למנוח פגיעות קשות, המנוח איבד הכרתו, וצוות מד"א שהגיע למקום קבע את מותו.

פסק הדין של בית המשפט קמא:

8. כאמור לעיל, בית המשפט קמא הרשיע את המערער בעבירה שיוחסה לו בכתב האישום. בהכרעת הדין צוין כי בישיבת ההקראה הודה ב"כ המערער במקום, במועד, בהימצאות תמרור ב- 37 בכיוון נסיעת המערער ובתוצאות התאונה, וכפר בכך שהמערער לא ציית לתמרור ב-37. לטענתו, המערער עצר בקו העצירה ועוד מספר פעמים, ואף נתן זכות קדימה לאופנוע שהגיע לצומת.
9. העובדות השנויות במחלוקת הן: האם ציית המערער לתמרור ב-37 המוצב בכיוון נסיעתו, מיקום עצירתו בצומת, ומספר הפעמים בהן עצר; והאם מוטלת עליו האחריות לתאונה בהתחשב ברשלנותו התורמת של המנוח, או שמא מדובר בתאונה בלתי נמנעת כטענת ההגנה.

יוער, כי המרחק בין קו העצירה לקו הצומת הדמיוני הוא 2.10 מ' (לענין הגדרת קו צומת דמיוני ראה בהמשך פיסקה 40).

אין מחלוקת כי לתאונה דנן לא היו עדי ראייה פרט למערער.

10. בראשית הכרעת הדין דן בית המשפט קמא בממצאי התאונה ובנקודת האימפקט בין כלי הרכב, וקבע את נקודת האימפקט במרחק של 2.95 מטר מקו הצומת הדמיוני ו- 5.05 מטר מקו העצירה. בכך אימץ את קביעתו (המתוקנת) של עת/5 – בוחן התנועה וולמרק והעדיף אותה על פני דבריו של עה/2- ד"ר עוזי רז. בית המשפט קמא ביסס מסקנתו כאמור בין היתר, מהטעם שגרסת המערער במשטרה תאמה את הערכתו של עת/5, הכל כפי שיפורט בהמשך.

11. עת/5, בוחן תנועה, אסף את הממצאים מזירת התאונה וערך דו"ח בוחן. בעדותו בבית המשפט קמא אמר כי לא ידוע לו מקום האימפקט המדויק אולם ידוע לו המקום בו נמצא החריץ שיצר האופנוע בכביש לאחר נפילתו, שנמצא במרחק 3.4 מטר מקו הצומת הדמיוני ו- 5.5 מטר מקו העצירה. (עמ' 13 לפרוטוקול שו' 9-10 מיום 18.01.10) (תמונות מס' 23 ו-24 בלוח התצלומים).
לדברי העד, החריץ נגרם מרגלית ההתנעה של האופנוע או האגזוז או חלק ממנו. בעדותו בבית המשפט אישר העד כי הרגלית נמצאת בגובה 45 ס"מ, ולכן יש להפחית 45 ס"מ מקביעתו הקודמת. דהיינו להערכתו מקום האימפקט היה 2.95 מטר מקו הצומת הדמיוני, ו 5.05 מטר מקו העצירה.

12. עה/2 ד"ר עוזי רז ערך את חוות הדעת נ/1. לשיטתו מקום המפגש היה כ-2.20 מטר מקו המדרכה השמאלי של רחוב מסלנט, כיוון נסיעת האופנוע וכ-2 מטר מקו המדרכה הימני ברחוב האסיף.
עת עומת בבית המשפט עם השוני בין מקום האימפקט שציין לבין מקום האימפקט שקבע בוחן התנועה הסביר כי השוני נעוץ בכך "שאופנוע היה בסטייה על הכביש... צריך לקחת את הקו המקביל לקו הכביש שלו". (עמ' 22 לפרוטוקול שורות 30-32 , מיום 26.04.11).
בעניין זה בית המשפט קמא ציין בהכרעת דינו, כי העד התקשה למצוא תמונות שיש בהן כדי לתמוך בדבריו ודחה את מסקנתו (עמ' 23 לפרוטוקול שורה 9, מיום 26.04.11).
13. המערער מסר בהודעתו במשטרה- ת/11 כי נכנס לצומת במרחק של 1- 1.5 מטר מקו הצומת. הבחין באופנוע ובלם, והמגע נוצר בעת שהיה בעצירה.
ב- נ/1 נקבע, כי זמן התגובה וזמן העצירה במהירות ה"גלישה", בה היה המערער (5 קמ"ש) הינם 1.29 שניות, שבהן עבר המערער מרחק של 1.79 מטר. לפיכך קבע בית המשפט קמא כי "טענת המערער לפיה נכנס לצומת במרחק של כ-1- 1.5 מטר מקו הצומת הדמיוני, תואמת להערכתו של עת/5, שכן בהינתן שהמערער עבר מרחק של 1.16 מטר מקו הצומת הדמיוני ואז בלם, לכך מתווסף מרחק הבלימה של 1.79 מטר, והתוצאה המתקבלת היא 2.95 מטר מקו הצומת הדמיוני" (עמ' 6 להכרעת הדין).

14. עוד קבע בית המשפט קמא כי הכביש היה תקין וכי המנוח נסע בחלקו השמאלי של נתיב הנסיעה שלו. בית המשפט הסתמך על עדותו של עת/4, קצין בוחנים, שערך סקירה הנדסית, לפיה, על פי הממצאים במקום התאונה, לא היו כל ליקויים בדרך, אשר יכולים היו להשפיע על התרחשות התאונה.

15. לעניין שדה הראייה, קבע בית המשפט קמא כי מאחר ובסיכומיה התביעה הסכימה לאמץ ממצאיו של עה/2 לפיהם, מקו העצירה היה למערער שדה ראייה לצד ימין למרחק של 27 מטר, ואילו מקו הצומת הדמיוני למרחק של 44 מטרים, אלו הממצאים שנקבעו בהכרעת הדין. עוד נקבע כי לגבי חובת העצירה ומתן זכות הקדימה, יש לעצור בקו העצירה. ו"במידה ושדה הראייה אינו ברור מקו העצירה, יש לעצור בקו הדמיוני של הצומת, כדי למלא אחר החובה ליתן זכות קדימה".

16. המערער מסר מספר גרסאות השונות לחלוטין זו מזו ובית המשפט קמא סקר אותן והתייחס אליהן בהכרעת דינו (ראה התייחסות לגרסאות המערער בפרק "הדיון" שיובא להלן). לעניין זה נקבע כי חרף שלל הגרסאות שמסר המערער, נראה כי העצירה החשובה ביותר, העצירה במקום בו שדה הראייה היה הטוב ביותר, עצירה שהייתה מונעת האסון, קרי בקו הצומת הדמיוני, לא התקיימה.
עוד קבע בית המשפט קמא כי בהנחה, שאין חולק עליה, שמבטו של המערער נמצא במרחק של 1.90 מטר מחזית הרכב, ניתן לקבוע ללא ספק, כי לו היה המערער עוצר במקום בו הוא רואה היטב את הצומת, בקו הצומת הדמיוני, כאשר חזית המכונית בולטת למרחק של 1.90, היה האופנוע חולף על פניו בשלום. לא היה נדרש כלל מרחק הבלימה.

17. בית המשפט קמא הדגיש את העובדה כי התאונה התרחשה בשעת לילה, וכי המערער היה אמור להבחין באלומת האור הבוקעת מפנס האופנוע, עוד בטרם הבחין באופנוע עצמו, ובטרם הגיעו לקו הצומת הדמיוני.

18. עוד נקבע בהכרעת הדין כי למנוח אכן הייתה רשלנות תורמת אולם על-פי ההלכה רשלנות תורמת אינה מנתקת הקשר הסיבתי.

19. בית המשפט קמא דחה את טענת המערער לפיה אין לדרוש מנהג לעצור כל מספר ס"מ על מנת לבדוק/לראות רכבים מתקרבים לצומת. נקבע כי על המערער היה לעצור בקו הצומת הדמיוני הדמיוני. לו עצר- לא הייתה מתרחשת התאונה. המערער יכול היה ואף צריך לצפות את התרחשות התאונה. התאונה התרחשה במרחק של 2.95 מטר מקו הצומת הדמיוני הדמיוני ובמרחק של 5.05 מטר מקו העצירה והדבר מדבר בעד עצמו. זכות הקדימה לא ניתנה במקרה זה למנוח.
לאור האמור לעיל, המערער הורשע כאמור בעבירה של גרם מוות ברשלנות.

20. לעניין העונש, קבע בית המשפט קמא בגזר דינו, כי לאחר ששקל את כל השיקולים הראויים והרלוונטיים לעניין, לרבות מצבו של המערער, אישיותו הנורמטיבית והרשלנות התורמת של המנוח, ומנגד חומרת העבירה, תוצאתה הטרגית, מרכיב ההרתעה ואינטרס הציבור, החליט להשית על המערער את העונשים כפי שפורטו לעיל.

נימוקי הערעור:

21. ב"כ המערער טען במסגרת הערעור הן לעניין הרשעת המערער והן לעניין חומרת הענישה. לטענתו, המערער נהג בדרך הנכונה היחידה שהייתה בפניו במקרה הזה. בנסיבות דנן התנהגות המנוח עולה כדי רשלנות רבתי ויש בה כדי לנתק את הקשר הסיבתי שבין העבירה הלכאורית שעבר המערער לבין אחריותו לתאונה ולתוצאותיה.

22. לדברי ב"כ המערער שגה בית המשפט קמא כאשר קבע את נקודת האימפקט במרחק של 2.95 מטר מקו הצומת הדמיוני לפי גרסתו של עת/5 ודחה את גרסת עה/2. לטענתו, המסקנה הנ"ל מוטעית מאחר והיא מתייחסת למיקום של תחילת החריץ של חלק האופנוע שחרץ את הכביש פחות גובה חלק האופנוע 0.45 מטר. התייחסות זו מתעלמת מהמרחק שעבר האופנוע לאחר האימפקט ולפני מגע החלק בכביש.

23. עוד טען כי קביעת בית המשפט קמא לפיה, הכביש היה תקין וכי המנוח נסע בחלקו השמאלי של נתיב הנסיעה שלו, היא שגויה. לטענתו, אף לפי חישובי עת/5 אותם אימץ בית המשפט קמא הנסיעה של האופנוע הייתה שמאלה ומעבר למרכז הכביש שרוחבו 7 מטרים, ומאחר וכך מצב הדברים, יש לקבוע כי הערכתו של המערער לגבי מרחק הנסיעה שלו לכיוון הצומת, 1.5-1 מטר נכונה היא.

24. לטענת ב"כ המערער, קביעת בית המשפט קמא לפיה העצירה במקום בו שדה הראייה הוא הטוב ביותר הייתה מונעת אסון וכי זו לא התקיימה היא שגויה, שכן בית המשפט קמא התעלם מהדינאמיקה של התאונה והתייחס אליה כאילו רק המערער נע על הכביש ואילו האופנוע עמד ללא תזוזה. בית המשפט קמא התעלם מהעובדה כי האופנוע התקדם במהירות גבוהה מאד, אשר מחד גיסא לא אפשרה למערער לראותו ומאידך גיסא קרבה אותו אל המערער בזמן קצר מאוד, מה שהביא את האופנוע אל נקודת האימפקט בזמן הקצר מזמן העצירה הנחוץ למערער על מנת לבלום מייד עם התגלות האופנוע לעיניו.
בנסיבות התאונה והעדר נתונים מדויקים מהבוחן לא ניתן לקבוע היכן מקום העצירה הטוב ביותר והיכן היה המערער בעת שראה את האופנוע לראשונה.

25. ב"כ המערער טען כי שגה בית המשפט קמא כשקבע שאם המערער היה עוצר במקום בו הוא רואה היטב את הצומת, כאשר חזית המכונית שלו בולטת למרחק של 1.90 מטר, היה האופנוע חולף על פניו בשלום. קביעה זו מוטעית מאחר ולא נערך שיחזור של התאונה בתנאי אמת ולא ניתן לקבוע עקב המהירות הגבוהה של הקטנוע היכן היה כל אחד מכלי הרכב בכל שניה נתונה ביחס לרכב האחר.

26. עוד טען ב"כ המערער כי בית המשפט קמא שגה כשקבע כי במקרה דנן רשלנות המנוח אינה מנתקת את הקשר הסיבתי. לטענתו, רשלנות תורמת אכן אינה מנתקת את הקשר הסיבתי אולם במקרה דנן אין מדובר ברשלנות תורמת מצד המנוח אלא באחריות מלאה לקרות התאונה. שכן נסיעתו של המנוח שלא בצד ימין של הכביש ומהירותו המופרזת מנעו מהמערער את האפשרות לראותו בכל שלב עד כניסת המערער לצומת, ולכן נותק הקשר הסיבתי ולמערער אין אחריות בגין התאונה.

27. ב"כ המערער הוסיף וטען כי שדה הראיה כפי שנקבע על ידי בית המשפט קמא היה כ-27 מטר מקו העצירה וכ-44 מטר מהקו הדמיוני של הצומת. הקביעה העובדתית לגבי מהירות האופנוע הייתה שהאופנוע נסע במהירות של 100 קמ"ש (במקום 50 קמ"ש). לפי הנתונים האלו מדובר ב- 27.7 מטר לשנייה. קרי, המנוח עבר במהירות הנ"ל את ה-44 מטר ב- 1.57 שניות. כאשר זמן התגובה והעצירה הם יותר מ-2 שניות כך שלשיטתו, התאונה הייתה בלתי נמנעת ולא תלויה כלל במעשי המערער.

28. כמו כן טען ב"כ המערער, כי אין בחוק הוראה לפיה יש לעצור בקו הצומת הדמיוני הדמיוני. ההוראה היא לעצור לפני קו העצירה. משעצר המערער לפני קו העצירה מילא את חובת העצירה. לטענתו גם לפי פסק דין עזרא (ראה דיון בהמשך) אליו התייחס בית המשפט קמא, המערער עמד בחובתו לעצור לפני קו העצירה ואין חובה לעצור בקו הצומת הדמיוני כפי שקבע בית המשפט, אולם גם אם היה עוצר בקו הצומת היה לו שדה ראיה של 44 מטר בלבד והוא התחיל להיכנס לצומת כאשר היתה פנויה. המנוח עדיין לא הגיע לשדה הראיה. רק לאחר שהתקדם כחצי מטר לתוך הצומת הבחין המערער באלומת האור של פנס האופנוע ועצר. התאונה אירעה כשהמערער היה במצב עמידה ולא נסיעה והייתה בלתי נמנעת.

29. לסיכום טענותיו, ב"כ המערער עתר לזכות את המערער מאשמה. לחילופין, להפחית מחומרת העונש שנגזר עליו.

טיעוני המשיבה:

30. ב"כ המשיבה הפנה בטיעוניו לעניין אורות האופנוע , להודעת המערער – ת/11 עמ' 1 שו' 14. המערער סיפר כי האופנוע הגיע עם אורות גבוהים, לדבריו זהו נתון משמעותי וחשוב שהמערער היה אמור לשים לב אליו, בנוסף לרעש המנוע של האופנוע, עוד לפני שהמנוח נכנס לשדה הראיה שלו.

31. עוד נטען כי לדברי המערער במשטרה הוא הגיע לאזור הצומת, הוריד נוסע והמשיך בנסיעה לכיוון הצומת, קרי הוא לא עצר בקו העצירה אלא מטר לפני קו העצירה, כששדה הראיה שלו מקו העצירה היה 27 מטר בלבד. מדובר בשדה ראיה צר, שאינו מספיק על מנת לתת תמונה מלאה של הצומת, לכן היה על המערער להתקדם ולעצור שוב בנקודה שבה שדה הראיה היה רחב ופתוח למרחק של 44 מטר.
לשיטת המשיבה, הרשלנות באה לידי ביטוי בכך שהמערער לא עצר בקו הצומת הדמיוני.

32. ב"כ המשיבה טען, כי בניגוד לעמדת המערער, היה ביכולתו של המערער למנוע את התאונה. אם היה עוצר בקו הצומת הדמיוני, מקשיב ושם ליבו לתנועה החולפת בצומת היה מבחין באופנוע, וחרף רשלנות המנוח, היה מונע את התאונה.
גם אם המערער נכנס לצומת כשהוא פנוי, עדיין חלה עליו החובה ליתן זכות קדימה לרכבים חוצים, לא רק לאלה שהוא מבחין בהם אלא גם לאותם שעליו לצפות שעלולים להגיע לצומת.

33. ב"כ המשיבה ציין כי בית המשפט קמא נתן משקל ובצדק, לעובדה שמדובר באירוע שהתרחש בשעת לילה ולכן ניתן היה לראות את אלומת האור של האופנוע ממרחק, הגם שאף אחד מהבוחנים לא חישב מאיזה מרחק יכול היה המערער להבחין באלומת האור.

34. לאור האמור, ב"כ המשיבה עתר לא להתערב בפסק הדין, להשאיר את ההרשעה על כנה ואף לא להתערב בעונש שהוטל שאיננו חמור כי אם נוטה במידה רבה לקולא.


דיון:

באשר לנקודת האימפקט

35. כאמור ב"כ המערער טען כי שגה בית המשפט קמא כאשר קבע כי נקודת האימפקט הייתה במרחק של 2.95 מטר מקו הצומת הדמיוני וכי המסקנה הנ"ל מוטעית מאחר והיא מתייחסת למיקום של תחילת החריץ של חלק האופנוע שחרץ את הכביש, פחות גובה חלק האופנוע (0.45 מטר). התייחסות זו לדבריו מתעלמת מהמרחק שעבר האופנוע לאחר האימפקט ולפני מגע החלק בכביש.

36. בית המשפט קמא דן בשאלה היכן הייתה נקודת האימפקט בין כלי הרכב. ונימק בהרחבה מדוע העדיף את גרסת עת/5 הבוחן (המתוקנת) על פני גרסת עה/2 מומחה ההגנה. לדבריו, גרסת עת/5 (המתוקנת) מתיישבת עם גרסת המערער, לפיה הוא נכנס לצומת מרחק של כ-1-1.5 מטר מקו הצומת הדמיוני, ובהינתן העובדה שהמערער עבר מרחק של 1.16 מטר מקו הצומת הדמיוני ובלם, כאשר לכך מתווסף מרחק הבלימה של 1.79 מטר, התוצאה שמתקבלת היא 2.95 מטר מקו הצומת הדמיוני, כפי שקבע בוחן התנועה. לדבריו:
"המרחק בין החריץ לקו העצירה הוא 5.5 מטר. ואם אתה שואל לקו הדמיוני של הצומת זה 3.4 מטר. אם נפחית את הגובה שנתת כנתון של הרגלית נגיע ל-2.95 מטר." (עמ' 13 לפרוטוקול שו' 20-21 מיום 18.01.10).
דהיינו – המערער עבר 42% מרוחב הכביש שהוא 7 מ' עד לאימפקט.

37. בוחן התנועה עת/5 נשאל לעניין המרחק שעבר האופנוע לאחר האימפקט ולפני מגע חלק האופנוע בכביש, והשיב כי הוא לא יכול לומר מהי נקודת האימפקט המדוייקת אלא רק מהו המקום שבו דופן האופנוע נגע באספלט. ובלשונו:
"ש.ת. אני לא יכול לומר מה המרחק בין קו העצירה לבין מקום האימפקט. אין לי מקום אימפקט מדוייק. יש לי את המקום שבו דופן ימין של האופנוע נגע באספלט וזה לאחר הנפילה.". (ראה עמ' 13 לפרוטוקול).

דהיינו, בוחן התנועה עת/5 לא מסר נתון מדויק לגבי המרחק שעבר האופנוע בין האימפקט לבין החריץ שחרץ באספלט. כך גם עד ההגנה עוזי רז, שאמר בעדותו : "...לאופנוע היה מהירות ולוקח זמן עד שהוא נוגע בקרקע. וזה הזמן הזה" (עמ' 23 לפרוטוקול). בהמשך עה/2 מפנה לתמונות 18 ו-19 על מנת לתמוך בטענותיו.
הנה כי כן, גם עד ההגנה לא ציין את המרחק שלדבריו עבר האופנוע אחרי האימפקט ואף לא ברור אם גלגלי האופנוע נגעו בכביש לאחר המכה. כך שלא סביר כי המנוח עבר מרחק כלשהו בנסיעה לאחר הפגיעה.
זאת ועוד: המסקנה לפיה נקודת האימפקט הייתה במרחק של 2.95 מטר מקו הצומת הדמיוני, עומדת בסתירה למסקנתו של עה/2 שקבע כי נקודת האימפקט הייתה במרחק של כ- 2.20 מטר מהצומת.
בית המשפט אימץ כאמור את מסקנתו של עת/5 בעניין, דחה את מסקנתו של עה/2 וקבע:
"...אני קובעת את נקודת האימפקט במרחק של 2.95 מטר מקו הצומת. 5.05 מטר מקו העצירה, ומעדיפה את גרסתו של עת/5 (המתוקנת) על פני גרסתו של עה/2." (ראה: עמ' 6 להכרעת הדין).

בית המשפט החליט כאמור, בין היתר, מאחר ודבריו של עה/2 לא נתמכו בראיות- העד לא הצליח להציג בבית המשפט תמונות מזירת התאונה התומכות בגרסתו. התמונות אליהן הפנה בעדותו אינן תומכות כלל בדבריו. (ראה: עמ' 5 להכרעת הדין). בהתחשב במכלול הנסיבות שפורטו לעיל, לא מצאנו כל פגם בקביעתו זו של בית המשפט קמא.

בעניין תקינות הכביש

38. לטענת ב"כ המערער, שגה בית המשפט קמא כשקבע כי הכביש היה תקין וכי המנוח נסע בצד שמאל של נתיב הנסיעה שלו. בית המשפט קמא בהכרעת דינו דן בנושא וקבע בהסתמך על עדותו של עת/4, קצין בוחנים, מהנדס אגף התנועה במחוז ת"א, שערך סקירה הנדסית ובחן את הממצאים בשטח התאונה, לפיהם לא היו ליקויים כלשהם, אשר יכולים היו להשפיע על התרחשות התאונה. לדבריו: "המסקנות היו, שלא נמצאו ליקויים בתשתית, שיכולים להיות גורם התאונה." (עמ' 10 לפרוטוקול שורות 7-8, מיום 18.01.10). עוד הוסיף העד לעניין קיומו של פס האטה במקום, כי לא ראה "שום חריגה בהתקנת פס ההאטה במקום". (עמ' 11 לפרוטוקול שורה 21, מיום 18.01.10).
בתשובה לדברי עה/2, לפיה המנוח לא נסע בימין הכביש אלא בצד השמאלי וזאת על מנת להימנע מלעלות על פס האטה בכביש, השיב העד כי לא מצא למסקנה זו כל בסיס, דהיינו- גם מסקנה זו איננה נתמכת בראיות כלשהן.

39. כידוע, ערכאת הערעור לא תתערב בממצאי מהימנות שקבעה הערכאה הראשונה, אלא במקרים חריגים ביותר, במקום שממצאים אלה אינם עומדים במבחן ההיגיון ויש לראותם כמופרכים. כמו כן, לא תמהר ערכאת הערעור להתערב בממצאי עובדה שנקבעו על-ידי הערכאה הראשונה, לרבות על סמך חוות דעת מומחים, אלא במקום שאין לעובדות שנקבעו בסיס נאות בחומר הראיות. (ראו ע"פ 3071/07 מאירוב נ' מ"י).
כאמור במקרה דנן, בית המשפט קמא נימק מדוע העדיף את גרסת עת/5 על פני גרסתו של עה/2, בין היתר מאחר וגרסתו של עת/5 התיישבה עם גרסת המערער בחקירתו במשטרה –ת/11. עוד ציין בית המשפט קמא כי עה/2 לא תמך את דבריו בראיות והתקשה להציג תמונות ממקום התאונה שהוגשו לבית המשפט, ואשר עשויות היו לתמוך בטענתו ובחישוביו.
כנ"ל גם לגבי העדפת גרסתו של עת/4, קצין בוחנים, שהעיד כאמור כי לא היה בסיס במקרה זה למסקנותו של עה/2 לפיה המנוח נסע בצד שמאל של הכביש על מנת להימנע מלעלות על פס האטה.
גם בענין זה לא מצאנו להתערב בקביעת המהימנות של בית המשפט קמא אשר כאמור, העדיף עדותם של עת/4 ו- עת/5 על פני דבריו של עה/2. ואיננו סבורים כי שגה בית המשפט קמא בכך.
סיכום ביניים: לא מצאנו מקום להתערב במסקנתו של בית המשפט קמא, לעניין מקום האימפקט שנקבע במרחק של כ-2.95 מטר מקו הצומת הדמיוני. המסקנה דנן מנומקת היטב ומבוססת על חומר הראיות שבתיק, לרבות חוות דעתו של בוחן התנועה, התצלומים שהוגשו בתיק (ת/17 ו-ת/18) וגרסת המערער במשטרה (ת/11).
כך גם לגבי מסקנת בית המשפט קמא שאימץ את מסקנתם של עדי התביעה וקבע כי המנוח נסע בחלקו השמאלי של נתיב הנסיעה שלו, ולא בצד השמאלי של הכביש.

קו הצומת הדמיוני ומקום העצירה של המערער

40. כפי שניתן לראות, המונח קו הצומת הדמיוני תופס נפח נכבד בתיק זה ונעשה בו שימוש חוזר. לפיכך, לא יהא זה מיותר להביא את ההגדרה שנקבעה בפסיקה כדלקמן: "קו הצומת הדמיוני" הינו שפת הכביש החוצה הקרובה ביותר לכביש ממנו בא הנהג [ראה: ע"פ (ת"א) 553/98 מדינת ישראל נ' וייס. דינים מחוזי כרך ל"ב חלק (5) עמ' 949 שניתן ביום 20.12.98].

נבהיר, כי בכל מקום בפסק הדין בו נאמר "קו הצומת" הכוונה ל"קו הצומת הדמיוני".

41. לטענת ב"כ המערער שגה בית המשפט קמא במסקנתו לפיה המערער לא עצר במקום בו שדה הראייה היה הטוב ביותר, בקו הצומת הדמיוני, עצירה שהייתה מונעת את התאונה. לדבריו בית המשפט קמא התעלם מהדינאמיקה של התאונה, והתייחס אליה כאילו רק המערער נע על הכביש ואילו האופנוע עמד ללא תזוזה.
לא ירדנו לסוף דעתו של ב"כ המערער. בית המשפט קמא התייחס בהרחבה לדינאמיקה של שני כלי הרכב ואף הקדיש חלק ניכר מהכרעת הדין לרשלנותו של המנוח, והתייחס בין היתר לעובדה כי המנוח נסע במהירות הגבוהה כמעט פי שניים מהמותר.

גם לנושא עצירתו של המערער עובר לתאונה, התייחס בית המשפט קמא. המערער מסר מספר גרסאות הסותרות זו את זו באשר למקום עצירתו ומספר הפעמים בהן עצר לפני התאונה, ובית המשפט קמא סקר ובחן אותן, בהתייחס למקום בו היה צריך לעצור, בנקודה בה שדה הראייה של המערער היה אופטימלי, הקו הדמיוני של הצומת.

אלה הגירסאות:

גרסה ראשונה: נמסרה ל- עת/3 מתנדב המשטרה, ביצ'צ'ו, שהגיע לזירת התאונה, וערך דו"ח פעולה ת/2. לפי גרסה זו שנמסרה בהזדמנות הראשונה מייד לאחר התאונה, המערער סיפר כי עצר פעם אחת. עצירה שכללה הורדת הנוסע. לדבריו:
"נסע על רח' אסיף מכיוון מזרח למערב עצר בתמרור ב- 37 בפינת רח' אסיף ישראל מסלנט הוריד נוסע שישב לידו והתחיל בגלישה שמאלה לכיוון רח' ישראל מסלנט לכיוון דרום כשלפתע הבחין ברוכב קטנוע שמגיע מכיוון צפון לדרום על רח' ישראל מסלנט במהירות ונכנס ברכבו מקדימה בצד ימין..." (ראה: ת/2 עמ' 1).

גרסה שנייה: ביום התאונה, בשעה 04:24 באת"ן ת"א (ת/11) מסר המערער כי הוא עצר שלוש פעמים לפני התאונה, ופעם נוספת לאחר שהבחין באופנוע. ולאחר מכן המשיך בנסיעה ועצר. ובלשונו:
"אני הגעתי לצומת, לפני היה תמרור עצור, היה לי נוסע שאני מוריד בצומת הזו. אני עצרתי והנוסע ירד ועוד התקרבתי לצומת ועצרתי ושוב התקדמתי ועצרתי בעצור והתחלתי לגלוש לצומת אולי יצאתי 1 – 1.5 מ' פתאום הסתכלתי ימינה שיצאתי וראיתי שטס אלי קטנוע משהו אפילו לא ראיתי מה זה היה עם אור גבוהה אני באותו הרגע עצרתי אולי הוא היה חסר לו מקום או איבד שליטה מהקפיצה שהיתה שם. ואז פתאום כמו פלאש הוא פגע בי נכנס בי ...ואז אני המשכתי וסיימתי את הסיבוב ועצרתי כמו שאתה ראית במקום התאונה..." (ת/11 עמ' 1 שו' 9-18).
בהמשך הודעתו, זנח המערער עצירה אחת, ואמר כי הוא עצר פעמיים לפני התאונה ומייד לאחר שהבחין באופנוע (ת/11 עמ' 1 שו' 36-40).

גרסה שלישית: המערער עצר כמטר לפני קו העצירה ואז התחיל להתקדם במהירות נמוכה. (ת/11 שו' 65-73).

גרסה רביעית: בבית המשפט העיד המערער כי הוא עצר להוריד נוסע, עצר בתמרור העצור ובקו העצירה. קרי, 3 עצירות טרם העצירה שלאחר התאונה (עמ' 19 לפרוטוקול שו' 11-20, מיום 26.04.11).
"ש. כמה פעמים עצרת לפני התאונה?
ת. בתמרור עצור ובקו העצירה.
...
ש. ...אחרי שהורדת את הנוסע, מה אח"כ?
ת. המשכתי לנסוע, ראיתי את העצור, ועצרתי בקו העצירה, יש מרחק
מהתמרור עד קו העצירה, קודם התמרור אח"כ הקו עצירה... אמרתי שעצרתי גם בעצור וגם בקו העצירה, וזה בשביל לבדוק את שדה הראיה. זה יותר טוב מתמרור עצור...". (עמ' 19 לפרוטוקול שו' 4-9, מיום 26.04.11. וראה גם ת/11, עמ' 1 שו' 46-47 ו-עמ' 2 שו' 8-10).

גם מעדותו בבית המשפט עלה כי המערער לא עצר בקו הצומת הדמיוני :
"...לשאלת בית המשפט אני עונה שאני לא יכול להגיד אם עצרתי בקו הדמיוני של הצומת. " (עמ' 20 לפרוטוקול שו' 16-18).

וכן:
"ש. למה לא עצרת בקו הדימיוני של הצומת?
ת. לא עצרתי שוב, אלא גלשתי לאט לאט ונעצרתי כאשר ראיתי אותו, ואני בתוך הצומת משהו בערך 1.5-1 מ'". (עמ' 2 שורות 8-10).

42. לאור האמור לעיל, לא מצאנו כי שגה בית המשפט קמא במסקנתו לפיה חרף שלל הגרסאות החל מעצירה אחת וכלה בשלוש עצירות, נראה כי העצירה החשובה ביותר, העצירה במקום בו שדה הראייה הוא המייטבי, עצירה שהייתה מונעת התאונה, כפי שיפורט בהמשך, לא התקיימה. המסקנה דנן נתמכת בראיות, מבוססת ומנומקת.

האם התאונה הייתה בלתי נמנעת כטענת ב"כ המערער?

43. בית המשפט קמא קבע כי בהנחה, שאין חולק עליה, שמבטו של המערער נמצא במרחק של 1.90 מטר מחזית הרכב, לו המערער היה עוצר בקו הצומת הדמיוני במקום שבו יכול היה לראות היטב את הצומת וסביבתה, חזית מכוניתו הייתה בולטת 1.90 מטר לתוך הצומת, המנוח היה חולף על פניו בשלום ולא היה נדרש מרחק בלימה כלשהו.

44. כאמור, לטענת הסניגור, לא ניתן לקבוע היכן מקום העצירה הטוב ביותר, זאת ועוד, בהתחשב בשדה הראיה עליו הוסכם בין הצדדים ובמהירותו הגבוהה של המנוח, גם אם היה המערער עוצר בקו העצירה הדמיוני של הצומת, לא היה רואה את המנוח מאחר ועקב מהירותו הגבוהה טרם הגיע לשדה הראיה שלו ולכן רשאי היה המערער להמשיך בנסיעתו כפי שעשה ולא ניתן היה למנוע התאונה.

45. טענת ב"כ המערער לפיה בנסיבות התאונה דנן, והעדר נתונים מדויקים מהבוחן לא ניתן לקבוע היכן מקום העצירה הטוב ביותר אינה מחזיקה מים. מקום העצירה הטוב ביותר הינו המקום בו שדה הראייה אופטימלי ואשר ממנו ניתן לראות את הצומת כולה, את הרכבים החוצים בה וליתן להם זכות קדימה כחוק. ראוי להדגיש כי מדובר בתאונה שהתרחשה באזור מגורים בשעה 01:00 בלילה, כאשר הצומת אינה סואנת ותנועת כלי רכב ו/או הולכי רגל דלילה ביותר. לו שם ליבו המערער לדרך וסביבותיה כנדרש, היה שומע את רעש המנוע שבקע מהאופנוע ומבחין באלומת האור מפנס האופנוע עוד בטרם ראה את האופנוע ובטרם הגיע לקו הצומת הדמיוני.
לדברי הבוחן:
"רכב עומד בקו דמיוני של הצומת היה יכול לראות אלומת אור של האופנוע... הוא יכול היה לראות את אלומת האור ממרחק של 50 מטר לפחות". (עמ' 12 ש' 23-26).

מהודעת המערער במשטרה עולה כי המערער סיפר כי הוא אכן ראה אלומת אור ושמע את רעש המנוע עובר לתאונה, ובלשונו:
"ראיתי רק אור מגיע, ושמעתי רעש של המנוע. ש. האם הייתה חריקת בלמים לפני התאונה?. ת. לא נראה לי. לא הייתה תגובה מצידו. אני חושב שהוא איבד שליטה. הוא אפילו לא הוריד מהירות". (ת/11 עמ' 2, שורות 18-21).

הנה כי כן, מגרסת המערער אנו למדים כי המנוח הופתע לראות את רכב ההסעות בנתיב נסיעתו ולכן אף לא נשמעה חריקת בלמים ולא נמצאו סימני בלימה על הכביש. בנוסף, אישר המערער כי הוא ראה את אלומת האור מפנס אופנועו של המנוח ואף שמע את רעש המנוע עובר לפגיעה. בנסיבות הללו אם היה המערער עוצר בקו הצומת הדמיוני, בנקודה ממנה שדה הראייה שלו היה הטוב ביותר ובוחן את הדרך וסביבתה כנדרש, שהרי אין די בעצירה בקו הצומת הדמיוני אלא שמוטלת עליו החובה ליתן זכות קדימה ולצורך כך היה עליו לבדוק אם הדרך פנויה בטרם יכנס לצומת. אם כך היה נוהג היה מבחין בעוד מועד באלומת האור של האופנוע שהאירה בחשיכה, שומע את רעש המנוע, לא היה נכנס כלל לצומת והמנוח היה מצליח לחלוף על פניו ללא פגע. אין חולק שמבטו של המערער נמצא במרחק 1.90 מ' מחזית רכבו כך שאם היה עוצר בקו הצומת הדמיוני רכבו היה בולט לתוך הצומת למרחק של 1.90 מ' ואילו נקודת האימפקט היתה 2.95 מ'. כך שבנתונים הללו ניתן היה למנוע את התאונה.
בית המשפט קמא ביסס את מסקנתו דנן על הנתונים העובדתיים שקבע כמפורט לעיל ולא מצאנו כי שגה במסקנתו.

חובת העצירה ומתן זכות הקדימה.

46. הוראת החוק הרלוונטית לענייננו הינה כאמור, תקנה 64(ד) לתקנות התעבורה, תשכ"א-
1961 הקובעת:
"נהג רכב המתקרב לצומת, שלפניו מוצב תמרור המציין חובה לעצור, יעצור במקום שיוכל לראות את התנועה בדרך החוצה, ואם סומן קו עצירה – לפני קו העצירה, ויתן את זכות הקדימה לרכב אחר המתקרב או הנכנס לצומת מכביש אחר".

קרי, החובה לעצור מורכבת משניים: עצירה ומתן זכות קדימה.
זאת ועוד, לצידה של תקנה זו עומדת חובת הזהירות הכללית המוטלת על משתמש בדרך. תקנה 21(ג) קובעת, כי "לא ינהג אדם רכב בקלות ראש או בלא זהירות ... בתנועת עוברי דרך ובכל עצם הנמצא על-פני הדרך או סמוך לה ובמצב הדרך".

47. מעיון בדו"ח שערך עת/5 עולה כי: "תמרור ב – 37 מוצב על המדרכה בצד ימין בכיוון נסיעת רכב א', נראה היטב ממרחק של 50 מטר לפחות ללא הפרעה" (ראה ת/15 פיסקה 13).

המערער אף העיד כי הוא מכיר את הצומת הנ"ל מאחר ונהג להוריד במקום נוסע קבוע. ובלשונו: "כן. זה מקום מוכר. זה לא שאני רגיל, אבל זה מוכר לי". (עמ' 20 לפרוטוקול שו' 28).

לעניין שדה הראייה, יצוין כי למרות שעת/1 ערך ניסוי וקבע כי מקו העצירה ניתן היה להבחין במנוח במרחק של 53 מ', מקו הצומת הדימיוני במרחק של 99.50 מ'. וגם המערער שהינו נהג מקצועי טען כי שדה הראיה שלו היה כ-100 מ', קבע בית המשפט קמא כי מאחר ובסיכומיה התביעה הסכימה לאמץ ממצאיו של עה/2 לפיהם, מקו העצירה היה למערער שדה ראייה לצד ימין למרחק של 27 מטר, ואילו מקו הצומת למרחק של 44 מטר, אלו הממצאים שנקבעו בהכרעת הדין.

48. ברע"פ 952/99 וייס נ' מדינת ישראל ( מיום 18.03.99) דחה כב' השופט לוין (כתוארו דאז) בקשת רשות ערעור על פסק דינו של כב' השופט מודריק וקבע כי אין עילה להתערב בפרשנות שהעניק בית המשפט המחוזי להוראת תקנה 64 (ד) לתקנות התעבורה, לפיה קיימים שני מצבים אפשריים; האחד, לא סומן בצומת קו עצירה ואז מוטלת החובה על הנוהג ברכב לעצור את הרכב במקום בו יוכל לראות את התנועה החוצה. השני, מצוי קו עצירה לפני הצומת במצב זה על הנוהג ברכב לעצור בסמוך לפני קו העצירה. במצב זה מסמן קו העצירה את המקום בו יוכל הנוהג ברכב לראות את התנועה החוצה בצורה הטובה ביותר. ובלשונו:
"בפסק דינו של בית המשפט המחוזי בערעור נדחה הפירוש האמור שניתן להוראת התקנה בבית המשפט לתעבורה. בית המשפט המחוזי קבע כי לשון התקנה ברורה ואינה מקימה זכות בחירה לנוהג ברכב אלא מניחה כי קיימים שני מצבים אפשריים. במצב האחד לא סומן בצומת קו עצירה; במצב זה מוטלת החובה על הנוהג ברכב לעצור את הרכב במקום בו יוכל לראות את התנועה החוצה. במצב האפשרי השני מצוי קו עצירה לפני הצומת. במצב זה הנוהג ברכב אינו רשאי לבחור לעצמו מקום עצירה על פי שיקול דעתו אלא עליו לעצור בסמוך לפני קו העצירה. במצב זה מסמן קו העצירה את המקום בו יוכל הנוהג ברכב לראות את התנועה החוצה בצורה הטובה ביותר.

...המבקש לא הניח את דעתי שקיימת עילה שתינתן לו רשות לערער בערכאה זו לענין פרשנותה של התקנה כקביעתו של בית המשפט המחוזי".

בע"פ (י-ם)2531/01 רות שר- קפלינסקי נ' מדינת ישראל (פוסם בנבו, מיום 05.02.02), קבע כב' השופט עזרא קמא:
"תקנה 64(ד) שענינה מתן זכות קדימה כאשר מוצב תמרור המחייב עצירה בכל מקרה, מחייבת עצירה לפני קו העצירה כשמסומן קו עצירה כאמור. ואולם אין די בכך, אלא על מי שחייב ליתן זכות קדימה לעצור "במקום שיוכל לראות את התנועה בדרך החוצה". אפשר שמי שנדרש ליתן זכות קדימה לפי תקנה 64(ד) - חייב לעצור לפני קו העצירה, אך אם ממנו לא ניתן לראות את התנועה בדרך החוצה - יעצור לפי הצורך כשהוא נדרש לעשות כן - גם אחרי קו העצירה, כדי ליתן זכות קדימה בדרך החוצה. האם חובת העצירה במקום שממנו ניתן לראות את התנועה בדרך החוצה חלה גם כאשר אין מוצב תמרור המחייב עצירה (תמרור ב-37), כי אם תמרור המחייב "האטה ומתן זכות קדימה" (תמרור ב-36)? התשובה לכך צריכה להיות לפי נסיבות המקרה. כאשר שדה הראיה בצומת אינו ברור מקו העצירה, בין שמוצב תמרור ב-36 ובין שמוצב תמרור ב-37, על נוהג הרכב להתקדם אל הקו הדמיוני של הצומת, ולפי מבנה הצומת גם מעבר לו, כדי לראות את התנועה בדרך החוצה, וליתן לפי הצורך זכות קדימה לרכב אחר בדרך החוצה. אפילו אין חובה לעצור על-פי תקנה 36(ג), אלא אם יש צורך בכך, על נוהג הרכב להתקדם בזהירות ולוודא כי אין רכב אחר בדרך החוצה שיש ליתן לו זכות קדימה, ורק אז להתקדם אל תוך הצומת. אם יש רכב בדרך החוצה, מצוות התקנה היא ומצוות התמרור - לעצור וליתן זכות קדימה. במקרה כזה, שוב אין הבדל בין ההוראות שבין תמרור המחייב עצירה ומתן זכות קדימה לבין תמרור המחייב האטה ומתן זכות קדימה. "

49. בענייננו כאמור נקודת העצירה הראשונית של המערער הייתה ככל הנראה לפני קו העצירה. נקבע כי שדה הראיה של המערער מקו העצירה היה למרחק של 27 מטר לכיוון האופנוע ואילו מקו הצומת נפתח שדה הראיה למרחק של 44 מטר. מקו העצירה לא ניתן היה לצפות היטב בתנועה החוצה את הצומת, קל וחומר אם עצר המערער לפני קו העצירה. אשר על כן היה על המערער להתקדם לאט עד לקו הדמיוני של הצומת ואז לעצור שוב ולבחון את התנועה, על מנת למלא אחר החובה ליתן זכות קדימה. לו היה רכב המערער בעצירה מוחלטת בקו הצומת הדמיוני, הרי שאז בהתאם לנתונים העובדתיים שנקבעו על ידי בית משפט קמא יכול היה רוכב האופנוע, חרף מהירות נסיעתו, לחלוף על פני המערער, במרחק של 1.05 מ' מחזית רכבו ולהשלים את חציית הצומת בשלום.

50. בנסיבות דנן, בהתחשב בתנאי השטח בצומת ובשים לב לחובת העצירה, מתן זכות הקדימה וחובת הזהירות הכללית, היה על המערער אם שדה הראיה לא היה פתוח לפניו בקו העצירה לעצור גם בקו הצומת הדמיוני שממנו יכול היה לצפות בצורה המיטבית בתנועה החוצה גם לאחר הכניסה לצומת.
המערער טען בחקירתו במשטרה –ת/11 כי עד לרגע בו הבחין במנוח, נסע במהירות איטית, תוך שהוא מביט לכיוון ממנו הגיע המנוח, אולם הוא לא עצר בקו הצומת הדמיוני למרות שלא ראה היטב את המתרחש בצומת מקו העצירה. לדבריו:
"ת. לפני קו העצירה לא כל כך רואים את הצומת. צריך להתקדם לכביש. והתקרבתי עם הראש לצד ימין לכיוון איפה שהתנועה.
ש. האם נעצרת שוב אחרי קו העצירה ששם לא ראית טוב כמו שאתה אומר.
ת. רק כאשר ראיתי את האופנוע" (עמ' 1 שו' 43-48).

כאמור, גם לפי גרסת המערער הוא הספיק לעבור כ-1 עד 1.5 מטר מקו הצומת הדמיוני עת הבחין באופנוע ורק אז עצר. אם המערער היה ממלא אחר הוראות החוק, עוצר את רכבו עצירה מלאה בקו הצומת הדמיוני, בנקודה בה היה לו שדה ראיה מיטבי על מנת לבחון את התנועה החוצה, לא הייתה מתרחשת התאונה.

51. כאמור, החובה המוטלת על המערער הינה מתן זכות קדימה לכלי הרכב החוצים, בנוסף לחובת העצירה. העובדה כי המערער לא עצר במקום בו יכול היה לראות באופן מיטבי את המתרחש בצומת, פגעה ביכולתו לתת זכות קדימה לכלי הרכב החוצים את הצומת. בכך הפר המערער את חובת הזהירות הכללית והפרטנית (כנהג הסעות מקצועי) המוטלת עליו ולכן הוא אחראי לקרות התאונה.

52. העבירה של אי ציות לתמרור ב-37 ולתקנה 64(ד) לתקנות התעבורה, הינה כידוע עבירה של "אחריות קפידה". ברע"פ 4010/04 עבד אל ראזק מוהנד בן תאבת נ' מדינת ישראל ( מיום 06.05.04) חזר כב' השופט לוי על ההלכה לפיה עבירות על-פי תקנות התעבורה הן עבירות של "אחריות קפידה" שאינן דורשות הוכחה של יסוד הנפשי של המבצע ובהתקיים היסוד העובדתי קמה חזקת המחוקק, כי נתקיים גם היסוד הנפשי והנטל הטקטי עבר למערער. ובלשונו:
"הלכה היא שהעבירות על פי תקנות התעבורה הן עבירות של 'אחריות קפידה', שאינן דורשות הוכחה של יסוד נפשי של המבצע...עם תיקון 39 לחוק העונשין החליפה ה"אחריות הקפידה" את ה"אחריות המוחלטת", והיא מעוגנת כיום בסעיף 22 לחוק העונשין, התשל"ז-1977. לפיכך, משהוכיחה התביעה כי המבקש ביצע את יסודותיה העובדתיים של העבירה לפי תקנה 64(א) (2) לתקנות התעבורה, כאשר נכנס לצומת בזמן שהרכב המסחרי התקרב אליו, עבר הנטל למבקש להוכיח כי נהג ללא רשלנות, וכי "עשה כל שניתן למנוע את העבירה" (בלשון סעיף 22(ב) לחוק העונשין)...".

(ראו גם רע"פ 26/97 חיים לקס ואח' נ' מדינת ישראל, ( מיום 22.06.98).

במקרה שבפנינו, לא עלה בידי המערער להרים הנטל. המערער נהג ברשלנות. גם לדבריו לפי גרסאותיו הראשונה והשלישית, ולא עמד בהוראות התקנה. העצירה להורדת הנוסע כמטר לפני קו העצירה אין די בה. לפי גרסאותיו האחרות לפיהן, עצר המערער מספר פעמים אין בהן כדי להושיע לאור קביעתו של בית המשפט קמא כי "העצירה החשובה ביותר…עצירה שהייתה מונעת אסון" זו שהייתה צריכה להתקיים בקו הצומת הדמיוני, לא התקיימה. התרחשות התאונה כשלעצמה, במרחק של 2.95 מטר מקו הצומת הדמיוני ובמרחק של 5.05 מקו העצירה, הינה בבחינת ה"דבר מדבר בעד עצמו", כפי שקבע בית המשפט קמא, והוכחה כי זכות הקדימה לא ניתנה למנוח.
יוער כי גם לאחר ההתנגשות המערער לא עצר, אלא המשיך בנסיעתו ופנה שמאלה ונעצר רק לאחר הפניה. 

לענין ניתוק הקשר הסיבתי

53. אכן לא ניתן להתעלם מרשלנותו התורמת של המנוח לקרות התאונה. המנוח נהג במהירות גבוהה כ-100 קמ"ש, במקום בו המהירות המותרת הינה 50 קמ"ש. כמו כן מהראיות שבתיק לא ברור אם הקסדה, שחבש המנוח לראשו הייתה רכוסה. בנוסף, המנוח רכב על האופנוע בחלק השמאלי של נתיב הנסיעה שלו. אולם כפי שקבע בית משפט קמא אין בכך כדי להסיר את האחריות מהמערער ולנתק את הקשר הסיבתי בין התנהגות המערער לבין קרות התאונה ותוצאותיה כטענת הסנגור, וננמק.
הלכה פסוקה היא כי רשלנות תורמת אין בה כדי לנתק את הקשר הסיבתי. לעניין זה ראה י. קדמי בספרו "על הדין בפלילים", נאמר:
"הלכה פסוקה היא, שאין ל'רשלנות תורמת' מצד הקרבן השלכה לעניין אחריותו של הנאשם במישור הפלילי, לאמור: אין בה כדי לשמש 'הגנה' מפני הרשעה", זאת למרות שהנה בהחלט מהווה נסיבה רלבנטית במסגרת שיקולי הענישה (י' קדמי, "על הדין בפלילים", חלק שלישי, תשס"ו-2006, עמ' 1211)".

כן נפסק בענין זה:
"... הטעם לכך הוא שרשלנות תורמת אינה מנתקת קשר סיבתי וכי נהג לעולם חייב לצפות גם לרשלנותם של הולכי-רגל וחייב להיות ער ולהבחין בנעשה בפניו בדרך ובסביבתה הקרובה" (רע"פ 1904/03 אוזאנה נ' מ"י. ראה גם רע"פ 3306/08 תנעמי נ' מ"י).

עוד בעניין זה ראה גם רע"פ 7468/07 מרים לוקשינסקי נ' מדינת ישראל ( מיום 19.03.12), אמנם בנסיבות פסק הדין דנן המערערת זוכתה אך בית המשפט העליון חזר על ההלכה לפיה, "גם רשלנות חמורה מצדו של הנפגע איננה מספיקה לנתק באופן אוטומטי את הקשר הסיבתי המשפטי בין המעשה לבין התוצאה, והשאלה היא לעולם שאלת גדריה של חובת הצפיות הראויה (ראו: דנ"פ 983/02 יעקובוב נ' מדינת ישראל, פ"ד נו(4) 385, 393 (2002); עניין שטרייזנט, בעמ' 518)".

54. בע"פ (חיפה) 658/96 עבד אלבאקי מוחמד נ' מדינת ישראל (פורסם בתקדין, מיום 01.05.97) נדחה ערעורו של מי שהורשע בגרם מותו ברשלנות של רוכב אופנוע, לאחר שהמערער הפר חובת הזהירות, שהוטלה עליו בצומת מתומרר בתמרור ב-37. ביהמ"ש המחוזי אימץ הכרעת דינה של הערכאה הדיונית, אשר קבעה:
"שאלת מהירות נסיעת האופנוע אינה מעלה ואינה מורידה בענייננו, שכן אף אם נסע האופנוע במהירות גבוהה, חייב היה הנאשם לדעת, כי לא יוכל למנוע ההתנגשות ביניהם, באם ייכנס לצומת".

לסיכום נקודה זו: חובותיו של נהג העומד בצומת, אינן רק כלפי משתמשי דרך שומרי חוק. נהג הנדרש ליתן זכות קדימה בצומת, חב בחובת זהירות כלפי כלל המשתמשים בדרך, לרבות הללו שאינם ממלאים את חובותיהם ואת הוראות החוק, כפי שהיה במקרה דנן, ועליו לצפות גם את התנהגותם. ובפרט כאשר מדובר בנהג מקצועי.

אשר-על-כן, איננו רואים להתערב בממצאי הכרעת הדין אשר נקבעו על-ידי בית המשפט קמא.

לענין העונש

55. העונש שהטיל בית משפט קמא איננו חמור כלל ועיקר והוא אף נוטה במידה רבה לקולא. בית משפט קמא איזן נכונה בין השיקולים השונים. נסיבותיו האישיות של המערער היותו אזרח נורמטיבי ללא עבר פלילי עובד למחייתו כנהג מקצועי ודואג למשפחתו, אשר גם עברו התעבורתי איננו מכביד. לכל אלה יש להוסיף את רשלנותו התורמת של המנוח.
אל מול השיקולים הללו עומדת חומרת העבירה, תוצאותיה הטרגיות והאינטרס הציבורי להרתיע את ציבור הנהגים על מנת להפחית את הקטל בדרכים.
בית משפט קמא בהתחשב בכל האמור לעיל הטיל על המערער מאסר שירוצה בעבודות שירות. כידוע רק במקרים חריגים יסתפקו בתי המשפט בעבירות כגון דא בעונש שאיננו כולל מאסר מאחורי סורג ובריח. לפיכך, ההחלטה להסתפק במאסר שירוצה בעבודות שירות יש בה הליכה לקראת המערער.

אשר-על-כן, איננו רואים להתערב גם בגזר הדין.



     
מרים סוקולוב, שופטת      





הנשיאה דבורה ברלינר

אני מסכימה.

     
דבורה ברלינר, נשיאהאב"ד      

השופט ג'ורג' קרא

אני מסכים.

     
ג'ורג' קרא, שופטאב"ד      



לאור כל האמור לעיל אנו דוחים את הערעור על שני חלקיו.

ניתן היום כו' בתמוז, תשע"ב (16.7.12) בנוכחות הצדדים.

                           
דבורה ברלינר, נשיאהאב"ד            ג'ורג קרא, שופט            תחיה שפירא, שופטת      



לתיאום פגישה עם עורך דין חייגו: 077-4008177




נושאים רלוונטיים נוספים

  1. הגדרת טובין

  2. הגדרת שיתוק

  3. ההגדרה של שיק

  4. הגדרת חובות עבר

  5. הגדרת עקרת בית נכה

  6. הגדרת גובה קומה

  7. הגדרת פעולת איבה בחוק

  8. הגדרת נזק גוף

  9. הגדרת קומת מרתף

  10. הגדרת נושא משרה

  11. הגדרת סוד מסחרי

  12. הגדרת אוחז בשטר

  13. הגדרת מרכז החיים

  14. הגדרת כלב מסוכן

  15. הגדרת "נכה" בחוק

  16. הגדרת מלון דירות

  17. הגדרת רכוש משותף

  18. הגדרת "משרת אמון"

  19. הגדרת חומר חקירה

  20. הגדרת מאמץ מיוחד

  21. הגדרת עבודת כפיים

  22. הגדרת סכסוך עבודה

  23. הגדרת עבודה מתאימה

  24. הגדרת שותפות עסקית

  25. הגדרת בית כנסת בחוק

  26. הגדרת רעש בלתי סביר

  27. הגדרת מוגבל בניידות

  28. הגדרת "דרך עירונית"

  29. חבלה של ממש - הגדרה

  30. הגדרת עסק בשטח מפונה

  31. הגדרת "קרקע ציבורית"

  32. הגדרת כשלון תמורה מלא

  33. הגדרת ערבות אוטונומית

  34. הגדרת ''עובד'' בחברה

  35. הגדרת בעל מקצוע חופשי

  36. הגדרת "קו צומת דמיוני"

  37. הגדרת ילד - קצבת תלויים

  38. הגדרת סכסוך בתוך המשפחה

  39. הגדרת צומת בתקנות התעבורה

  40. הגדרת ''בעל'' בחוק מס רכוש

  41. הגדרת "תושב ישראל" בביטוח לאומי

  42. הגדרת ''תמורה'' לצרכי מע''מ

  43. הגדרת ''תושב'' ביטוח לאומי

  44. הגדרת שימוש בכוח לפי פקודת הנזיקין

  45. הגדרת "רשלנות" בדיני עונשין

  46. הגדרת אובדן כושר עבודה מוחלט

  47. הגדרת ''מעון'' - תאונת עבודה

  48. הגדרת מחזיק בנכס לצורכי ארנונה

  49. הגדרת "דירות נופש" (תכנון ובניה)

  50. הגדרת ''הלכה'' לצורך דיון נוסף

  51. הגדרת ''עוסק'' בחוק הגנת הצרכן

  52. הגדרת עסק לפי חוק יישום ההתנתקות

  53. הגדרת "מבצע בניה" בתקנות הבטיחות בעבודה

  54. הגדרת ''עובד עצמאי'' ביטוח לאומי

  55. הגדרת ''בעל בית'' בחוק הגנת הדייר

  56. הגדרת ידועה בציבור בתקנון קרן פנסיה

  57. הגדרת ''בני זוג'' לצורך הבטחת הכנסה

  58. הגדרת ''סיום בניית דירה'' בבית משותף

  59. הגדרת ''עיסוק סביר'' אובדן כושר עבודה

  60. הגדרת "מוסד חינוך" לצורך פטור מארנונה

  61. הגדרת "אלמנת פנסיונר" בתקנון האחיד של מבטחים

  62. הגדרת ''השפעה על כושר התנועות'' - אחוזי נכות

  63. הגדרת נכות כ"אובדן מוחלט של איבר" בפוליסת ביטוח

  64. הגדרת ''אירוע תאונתי' בפוליסת ביטוח תאונות אישיות

  65. שאלות ותשובות

רקע תחתון



שעות הפעילות: ימים א'-ה': 19:00 - 8:30
                           יום ו' : 14:00 - 10:00

טלפון: 077-4008177
פקס: 153-77-4008177

דואר אלקטרוני: office@fridman-adv.com

Google+



רקע תחתון